第634章 方案選擇
  黑森省。

  名稱上來說對應的是德國的黑森大公國，實際上黑森在18世紀還和黑興根親王國一樣，只是一個伯爵領地，但是1803年神聖羅馬帝國破裂過程中黑森抓住機遇，實現了領土擴張，後來拿破侖組建萊茵聯邦，黑森被拿破侖提升為大公國，兼並了更多的國土，正式成為德意志重要邦國之一。

  黑森大公國的首府是威斯巴登，不過前世德國黑森州內最出名的城市應該是法蘭克福，這個歐洲的金融中心之一。

  黑森大公國，從字面上就可以了解這個州的特點，那就是森林眾多，全國五分之三的國土為森林覆蓋，是德國森林最多的地方，擁有眾多的河谷、盆地。

  而東非黑森省的名稱很大一部分原因也是黑森省的自然特點和黑森大公國相似，那就是森林密布。

  黑森省在剛果雨林東部邊緣，米通巴山脈西側，所以雨水豐富，加上山地高原遍布，所以森林覆蓋率達到百分之七十五以上。

  沒有達到百分之九十，那是因為合並了南部米通巴省後，獲得了一部分加丹加高原，而加丹加高原是典型的熱帶草原氣候。

  同時通過合並米通巴省，黑森省也實現了和索倫湖（坦噶尼喀湖）接壤，西側有剛果河，東非領流量最大的河流，東側是坦噶尼喀湖，東非淡水資源最多的湖泊，所以黑森省的水資源相當豐富。

  目前黑森省發展在東非各個省份中屬於比較不錯的，而東非鐵路公司也通過大半年時間的考察確定了中央鐵路黑森省段的整體規劃。

  “盧阿拉巴河（剛果河上遊河段），長達一千八百多公裡，但是多急流瀑布，水運條件差，這就使得黑森省的南北交通發展很不盡人意，反而是東西向交通通過和大湖區，坦噶尼喀湖，以及布瓊布拉市的鐵路和外部連接，但是這樣一來，也使得整個黑森省的經濟容易割裂，同時因為剛果雨林的存在，東非南北之間的腹地也缺乏一條交通大動脈連接，這一點是相當遺憾的。”東非鐵路公司工程師巴米爾說道。

  如果盧阿拉巴河能通航的話，那自然再好不過，甚至不用修建中央鐵路黑森段鐵路，不過因為地形原因，盧阿拉巴河經過高原和平原，所以地勢落差大，瀑布和激流險灘眾多，使得盧阿拉巴河通航能力很差，相對應的水電資源十分豐富。

  “基桑市（基桑加尼，剛果金第三大城市，舊稱“斯坦利維爾”）下遊，一直到金薩沙，剛果河的主乾道都是水運相當便利的天然航道，如果能把其和鐵路連接，那對於東非對剛果雨林的開發也有極大益處。”

  基桑市，在前世是由比利時探險家斯坦利發現的，因為這裡是剛果河同盧阿拉巴河的一個重要分界點。

  基桑加尼瀑布群坐落在這裡，下遊就是可以通航的河段，瀑布群以上就是盧阿拉巴河。

  “所以說現在中央鐵路和北方並網，一個重大分歧點就在於，是否經過基桑市，如果經過基桑市，那就可以實現兩條鐵路大動脈和剛果河這條水運航道連接，對於基桑市的發展大有裨益，甚至未來基桑市發展不下於沿海城市。

  而如果不經過基桑市，那北方鐵路整體就要北移，主體經過新巴伐利亞省（阿讚德高原東部），新巴伐利亞省肯定是樂見其成的。”

  這就是北方鐵路延伸段的南北兩大方案之爭，實際上這兩個方案都符合恩斯特的想法，而且在恩斯特看來都有修建必要，但是先建哪一條就很有講究了，先建設的那一條，沿線也可以提早體會到鐵路帶來的紅利。
    巴米爾的學生，克裡斯蒂安提議道：“從距離上來說，兩個方案沒有太大區別，都是從基蘇木出發，終點在班吉，難度上也相似，北線方案要經過尼羅河盆地，南線要經過剛果盆地，都要經過大片雨林和沼澤地帶，所以最主要的還是考量鐵路帶來的經濟利益，能越早獲得收益越好。”

  “那還是選擇南線方案更靠譜一些，一個是現在黑森省的經濟比新巴伐利亞省要活躍，一個是現在中央鐵路經過黑森省，而布瓊布拉市鐵路也屬於中央鐵路的支線，這就重疊了。

  所以還是通過北方鐵路更好，這樣黑森省的經濟就能同時和兩大區域連接上，而且我還有一個不成熟的想法，那就是未來剛果河沿岸經濟發展起來後，這樣就能在基桑市形成一個東非重要的全國性交通樞紐，而北線方案是達不到這個效果的。”巴米爾對克裡斯蒂安說道。

  全國性的交通樞紐，一個重要功能就是實現經濟上的互聯互通，如果選擇南線方案，北方工業帶，大湖區，黑森省，以及內陸三省（霍亨索倫行省，施瓦本省，馬塔貝萊省）經濟聯系就能大大加強。

  這其中北方工業帶一直發展良好，尤其是在輕工業領域，對東非貢獻突出。

  大湖區是東非重要的糧食和經濟作物生產基地，而且依托大湖，水運便利，漁業發達。

  黑森省也是資源大省，同時是橡膠第一大產區，林業第一大產區，各種礦產資源比較豐富。

  至於內陸三省，那是東非當前發展的核心區域，依托海量的礦產資源和優越的自然環境，重點打造的內陸工業基地。

  而且還要考慮到剛果河存在的因素，這樣就形成一條三線合一的重要交通樞紐，也就是黑森省省會基桑市。

  當然，最主要的還是現在黑森省有產業存在，相比之下，新巴伐利亞省就遜色許多，而且兩省的差距是全方位的，不管是人口，資源，還是其他。

  而鐵路修建的一個重要因素就是盡可能的貼近城市或者發達地區，所以偏向黑森省也就成了自然而然的事。

  不過這兩條鐵路修建起來的難度也是東非難度最大的，絲毫不遜色於西伯利亞鐵路，兩者是兩個極端，一個是氣候嚴寒，一個是氣候炎熱。

  東非要克服地形上的困難，而西伯利亞鐵路要克服凍土這個難題，不過共同點也很多，那就是區域內森林和沼澤眾多，光是伐木和排水工程量就小不了。

  不過整體上黑森鐵路難度低一點，因為凍土問題可比地形難解決的多，而且黑森省的地形並不算複雜，至少和其他國家相比如此，米通巴山脈不是天險，雖然被稱為山脈，實際上和高原難舍難分，其北部部分也被稱為伊通布山脈或伊通布高原。

  (本章完)