龔國政的話讓會議室裡忽然安靜了一下。財政的問題是所有問題的關鍵，但絕大多數人不會在這個時候提起。

按照正常的套路來說，當然是西飛先把項目的主導權力拿到手裡，然後投入一部分資金。當有了階段性效益之後，就可以向國家伸手要錢了。

項目進行了一個階段，要起錢來也就理直氣壯。這麽多錢都已經投入進去了，國家總不能看著這麽重要的項目就這麽擱淺吧?

如果在項目的開始階段，就把面臨的經費問題擺在桌面上。上面的領導看了，說不定是要連膽汁都嚇的吐出來的。

所以根據往日裡的“套路”，項目開始的時候是絕不能強調經費困難的。反而要把預算報的少一些，看起來像是能花小錢、辦大事。

等到項目進展到無法放棄的時候，或者是有了些成績，這樣再以“意外”、“預算不足”等問題，再多爭取更多的經費。

這麽來個三五次，上面投入的資源疊加起來。就好像戀愛中的姑娘似的，開始被小夥子的甜言蜜語忽悠的多了，什麽“我心甘情願付出是我的事情，你愛不愛我是你的事情”，“你可以不愛我，但是我一定要對你好”，“只要你哪天覺得我煩了，我立刻就消失！”，這麽些話說出來，姑娘便安心的小心翼翼的投入了一點感情。

當這點感情一而再、再而三的被感動了，積累起一個巨大的感情投入。當感情深了，發現高富帥實際上只是個經適男，也就只能捏著鼻子認了。

而只要有那麽幾次階段性投入，眼看著積累了那麽多資源，上面不可能因為經費問題而砍項目了，那才是真正獅子大開口的時候。

一開始就把經費擺在桌面上，要是把上面的領導嚇壞了怎麽辦?

這個龔國政，也實在是太不識趣了一點。

不僅是西飛的其他領導，就是連603所的經理常暢也忍不住皺起了眉頭。

不過僅僅是這樣程度的壓力，還不能讓龔國政低頭。他對周圍其他人的目光仿佛視若無睹，接著說道:“運七200A的項目西飛現在剛開始抓，如果要在熊貓國產化項目上投入更多的資源，航工部本來就有的乾支之爭、南北之爭怎麽辦?一旦在熊貓國產化項目上讓上級領導認為我們耍心眼、不可靠，會不會影響到運七的客運型號落地?會不會在已經有些危險的乾支之爭裡增加更多的風險?導致我們西飛在進入客機市場的戰略機遇被耽誤下來?”

和進展不順利的殲轟七比起來，西飛的主業從來就不是戰鬥機。相對於短小緊湊的戰鬥機，西飛的主業更多的集中在大型航空器上面。像轟六、運七，這才是西飛的拳頭產品。

作為運七客運型號的總設計師，龔國政有著充足的理由和立場站出來為運七200A爭取利益，這是一個合格的領導和組織者必須擔負起來的責任。

國內此時的客運航空發展正面臨著一場殘酷的路線鬥爭，以上飛為首的一派認為可以市場換技術。引進了麥道公司的MD-82組裝線，希望能夠通過組裝MD-82來實現中國自行製造乾線客機的能力。但問題是上飛嚴重低估了客機制造的難度，並不是只有組裝一個環節會成為障礙。

實際上，對於中國的客機制造業來說，幾乎所有環節都面臨著巨大的障礙。

而以西飛的運七200A為開始，北方的西飛派系則主張應該小步快跑，先發展支線客機穩固低端市場，生存下來之後再圖謀乾線客機的製造能力。

縱觀全中國，實際上擁有製造大飛機能力的，

似乎只有兩家。一個是魔都的上飛，另一個就是西安的西飛。由此在大飛機發展路線上派生出了一系列的路線鬥爭。

乾支之爭、東西之爭、合作與自主之爭，這裡面還涉及到很多國外企業。比如說與麥道合作的ATFA，與波音合作的UHB，西德MBB公司的MPC-75項目，以及後來的AE100和西飛自行開發的NRJ計劃。這些在上飛與西飛競爭大背景下的中國客機發展計劃，幾乎最後全部都遭遇了失敗的結果。

從歷史上看，支線客機的製造技術和乾線客機的要求並不相同。即使是美國也只有一個波音，歐洲更是只有一個空客。指望本來技術不先進、資本不發達、市場不充足的中國航空製造業衝擊大飛機領域，竟然還分出兩個互相拆台的對手來，結果自然是兩個和尚挑水吃了。但問題是這兩個和尚裡，有錢的沒技術，有技術的沒錢。西飛在資源和上層關系上都不是上飛的對手，光有技術有什麽用?

ARJ的總師是西飛培養出來的，但還不是項目落戶到了魔都?西飛作為商飛的大股東，ACAC的技術力量卻集中在魔都，為了調和ARJ究竟是采用MD82和波音737的技術路線，後來的AVIC又搞出了個FAI魔都設計院，最後搞的ACAC工程部和FAI造成嚴重對立，ARJ項目好事多磨……

技術薄弱的上飛想著要把ARJ弄成自己唯一搞過的MD-82路線，但西飛在國際代工中培養起來的技術力量更強，於是想把ARJ搞成波音737那樣的翼吊布局。這樣的衝突反應到項目上，就是ARJ的需求階段便嚴重混亂，與供應商進行聯合定義工作的時間超標了三到六倍，最後是ACAC強行終止了這一階段，把問題給擱置了。

當然，ARJ項目過程中的這些混亂和錯誤並非毫無收獲。真正完成一次民航客機的全部製造流程，顯然對商飛的隊伍是一次有力的錘鍛。

到了推進C919項目的時候，大家都以為商飛肯定又要出各種么蛾子。但實際上C919卻證明中國民航客機制造業已經悄然完成了一次生死蛻變，以後來居上的姿態超越了ARJ先行進入市場。

所以說與其強調什麽東西、內外和乾支之爭，嘴炮打的再厲害，不如真正去經歷一次。

在八九十年代到ARJ誕生之前，中國幾次衝擊客機制造能力的計劃裡，差不多這種東西和內外對抗都是如影相隨。只有在商飛凝結了所有資源之後，才真正走在了正確的道路上。

事實證明，搞大飛機以歐美的力量都只能維持一家企業。中國搞兩個互相掐架的對手，根本就是一條邪路。

ARJ項目上交了這麽多學費，學到的最重要的一條經驗，就是任何項目都不能政出多頭——這條在其他領域裡被反覆不知道交了多少次學費的作業。

當後來是AVIC派出了評審組，中航的副總經理親自槍斃了FAI的翼吊布局，並且做通了西飛的工作，將西飛的技術主力請了進來，這才算是把JDP階段的工作完成了。

這些前期準備和設計工作完成之後，ARJ從圖紙到首飛不過用了三年時間，實際上這個時間是可以的。

顯然相對於工程的難度來說，理順體系成為了更加艱難的任務。

龔國政敢於“哪壺不開提哪壺”，那也是因為自己站在了“政治正確”這杆大旗下面。熊貓國產化項目誠然重要，但千萬別忘了，西飛的主業畢竟是大飛機制造。

影響了運七200A，或者因此導致了西飛在東西之爭中落入下風，這是西飛絕對不能接受的事情。

作為運七200A的總設計師，龔國政站出來的理直氣壯。

西飛603所的領導和工程師們你看看我、我看看你，對此誰也說不出話來。

世上絕對沒有主業沒做好，就去冒著絕大的風險去投入新產品的經營方式。任何公司要開拓新的產品領域，首先就得有一個穩固的基本盤。

在西飛基本盤不穩固的情況下，貿然進入高難度的戰鬥機制造領域， 對西飛來說確實是一個非常不理智的行為。

屠基達和吳大觀相視一眼，互相無奈的苦笑搖頭。

之所以要把熊貓國產化項目放到西飛來，自然也有著他們的考慮。

放眼中國，能支撐起熊貓戰鬥機的航空企業，也就只有盛飛和成飛，再加上一個經過殲轟七鍛煉了隊伍的西飛。

成飛肯定是不行的，它需要集中資源上十號工程，沒有那麽多資源投入到一個新的三代機生產線上面。

而盛飛麽，開始屠基達和國防科工委的領導們也都有意把項目放到盛飛去。但是這個提議，被胡文海非常強烈的推翻了。

他不僅支持從盛飛手裡拿走殲八，對黎明廠想上的渦噴13發動機也一致反對。

胡文海的思路很簡單，他不打算攙和到盛飛錯綜複雜的內部關系當中。一個企業、一支隊伍，是生存還是死亡，要看它自己選擇的道路。

他會給盛飛一個機會，拿到蘇27的國產化項目。但也就只有蘇27國產化，成了涅槃重生，輸了大不了把寶都壓到成飛身上罷了。

按說新科的反對在體制內是沒有意義的，但那只是理論上的說法。在實際上新科集團如今掌握的重型工業動力進出口公司是航發企業不多能變現、能賺美金的渠道，只要胡文海不點頭，羅羅分包過來的業務就落不到黎明廠的頭上。

除此之外作為航空工業投資的大金主，航空工業部、空軍和國防科工委同樣不缺新科的代言人。

這麽一來，兩個傳統戰鬥機制造企業都拿不到這個項目，熊貓國產化的擔子自然是只能落到西飛的頭上了。