其實真要怪，也只能怪海豚科技條件太簡陋了，不具備汽車發動機研發條件。
　　就說彈簧的測試，應該有專用的測試設備，苗偉團隊為了省錢，是直接裝到發動機上測試，當然耽誤工夫了。
　　只不過，失敗多了，這些技工師傅總算找到了金屬調質的法門，做出來的彈簧越來越接近理想值。
　　具體的表現就是發動機能夠保持長時間運行不熄火了。
　　當然，問題依然很多，噪音大、冒濃煙等情況還是沒有改變。
　　這個時候就要靠調氣門間隙了，這個步驟並不難，一把螺絲刀一把開口扳手慢慢調校。
　　這個步驟能顯著降低發動機震動，減弱噪音，同時肉眼可見的尾氣濃煙也消失不見了。
　　下一步就是正式安裝EU汽車管理系統。
　　原理也很簡單，就是通過調節給排氣量與噴油量來控制最佳的燃燒效率。
　　苗偉團隊調節進氣排氣的辦法，就是給進排氣門都裝上電磁閥，再在進排氣管內裝空氣壓力計，用EU控制系統進行整體調控。
　　這種技術與其它汽車公司安裝進排氣岐管完全不一樣，那是一種機械調節，比較複雜，而用電磁閥控制進排氣，則相對簡單，更主要的是避開了歐美汽車公司的專利壁壘。
　　還有在排氣管內要裝各種廢氣感應元器件，主要就是計錄廢氣中的磷硫值與二氧化碳含量，還有水蒸汽感應元器件，以達到進一步的細微調控能力。
　　這一步很關鍵，廢氣越少水蒸汽越多，證明燃燒更充分，發動機的性能就是體現在這些細微調控上。
　　對廢氣的測量，就是為了增大進氣量，使氣缸內吸進更多的新鮮空氣，使燃燒更充分。
　　同時對進氣的控制也是為了控制缸內壓力，進氣越多，缸內壓力就越大，缸內壓力等於就是發動機輸出功率。
　　但是發動機的輸出功率總有一個極限，缸內壓力過大會引起爆缸，苗偉他們就是測試這個極限值。
　　通過這種破壞性的實驗，再來計算發動機的最優運行工況。
　　然後就是所謂的調低閥值，本來最大功率是0k，調低到65k，這樣發動機的使用壽命會延長很多。
　　一些汽車改裝發燒友，就是通過調大控制程序裡面的進氣量來增強發動機功率。
　　這樣做，燃燒更充分，更省油，唯一的缺點就是降低發動機使用壽命。
　　其實渦輪增壓也是同樣的原理，雖然增加了發動機功率，也更省油，對發動機的使用壽命卻有損害，而且會造成許多難以解決的問題，比如燒機油等等。
　　所以有一部分愛車人士，不喜歡渦輪增壓發動機。
　　對燃油管理是通過EU控制系統直接調控燃油泵噴電磁閥來達成，噴多噴少?何時噴就要靠水磨功夫來調校。
　　這是一種新型缸內直噴發動機，沒有電子點火系統，要省事許多，否則還要控制點火時間。
　　海豚科技的缸內直噴發動機與普通的電子點火發動機有顯著的不同，工作原理都不一樣，所以EU控制系統也完全不一樣。
　　在後世這是大眾汽車公司研發的技術，但是大眾還是沒有取消電子點火系統。
　　其實缸內直噴技術是從柴油機衍生而來的，柴油機因為柴油燃點低，發動機較笨粗，可以承受更大的缸內壓力，所以沒有電子點火系統，直接靠氣體壓縮作功點燃柴油。
　　按道理，汽油燃點更低，更加適合壓縮作功點燃的模式。
　　其實沒有那麽簡單，汽油噴射的時候，會蒸發吸熱，使氣缸瞬間冷卻降溫，僅僅一個壓縮行程，不足以使汽油燃燒。
　　大眾公司就是沒有解決這個問題，所以依然有電子點火系統。
　　苗偉他們一開始也遇到了這個問題，打不著火，後來他們一調查，就發現是壓縮行程太短，用一個瞬間都不能形容，倒致壓縮氣體的溫度不夠。
　　於是他們就稍微增大了壓縮行程，再稍微減少了排氣量，使氣缸內還留有殘余的熱氣，人為的提高了混合氣體溫度，就很好的解決了這個問題。
　　說起很簡單，其實苗偉他們搞了兩個多月才解決這個問題。
　　汽車發動機做功是由吸氣、壓縮、燃燒作功加排氣四個行程組成的，所以叫四衝程發動機。
　　各個行程由曲軸控制，所以要增大壓縮行程，減少排氣行程，只需要通過改進曲軸，而且這一增一減，達到了一種統一的平衡，對發動機的運行幾乎沒有影響。
　　經過這麽一改，又顯著增加了發動機的壓縮比，使之能輸出澎湃的動力。
　　苗偉團隊沒有可視燃燒測控技術，在打磨EU控制系統的時候， 效率就低了許多。
　　他們唯一能掌握的是廢氣濃度，只有通過廢氣濃度來測控發動機運行工況，這個過程很漫長。
　　苗偉為了提高效率，不斷的增加實驗發動機數量，由十台增至二十台、四十台、百台。
　　正好張志東團隊與朱濤團隊都不在廠房了，有的是空地，他們就是這麽一點點的釆集數據，不斷測試各種路況模式下的發動機運行工況。
　　苗偉記得老板娘曾經和他說過，要他根據各種地形路況來調節噴油量。
　　細細一想也確實是這樣，同樣是二檔，上坡與下坡肯定不一樣，上坡必須加大油量，增加壓縮比，反之下坡要減少噴油量，調低壓縮比。
　　這樣就給用戶一種，輕輕一點油門就動力澎湃的感覺，下坡減少則是為了節油。
　　還有爛路和好路也是同樣的道理，同樣是低速檔，爛路加油是增加動力，好路加油是一種舒緩的行車狀態。
　　但是各種路況是如何提前知道呢?
　　經過苗偉團隊的集思廣議，他們覺得可以從氣缸做工的壓力反饋來得知當前的運行路況。
　　力的作用是相互的，上坡的壓力反饋大，下坡的壓力饋小，想通了就很簡單。
　　當然發動機的控制系統遠沒有這麽簡單，還有水溫感應器、機油壓力計，故障計錄與自動調校，故障指示燈等等。
　　總之，汽車發動機的EU控制系統非常複雜，絕不是短時間內就能研發出來的。