“空中的士”是一架入門級噴氣式中低端的超/輕/型公務機，從概念圖紙還是事物，無論怎麽看都不想是一架能DIY的飛機，稍有點航空知識的人都知道，“空中的士”別看他小，但對生產組裝工人的素質要求極高，必須在高度專業的工廠才能把他生產出來。　　但今天李怡炫告訴他們，這是一架DIY飛機，就讓大家不懂了，無論怎麽看，用戶都不可能獨立的把他組裝起來啊！怎麽能DIY呢?

　　“我沒必要騙你們，“空中的士”的確是一架DIY飛機，不過此DIY非彼DIY，它的DIY非常有限，你們只要看一下它的使用環境就知道了。”接著，李怡炫就開始解釋“空中的士”的DIY與蚊子直升機的DIY的不同。

　　其實說起來很簡單，“空中的士”與其它固定翼飛機最大的不同就是，他的兩個機翼可以拆卸下來的，這也是它唯一能DIY的地方。

　　“空中的士”是在微航航線運行的客機，所謂微航線，是從通勤航線中分離出來的一種全新的航線。這種飛機的載客量和載貨量都極低，每次載客人數都是在個位數，從來都沒有超過兩位數。

　　大家可以想象這種為微航客機所準備的機場有多麽的簡陋，在發達地區和平原地區，條件還稍微好一點，但在貧困落後的山區和高原地區，這樣的機場就是什麽樣的呢?

　　簡陋、簡陋、還是簡陋，沒有最簡陋，只有更簡陋。

　　以南美洲的安第斯山脈地區為例，這座美洲的第一山脈，生活著太多太多的部落，部落與部落之間的交通狀況很差，山區的道路非常的狹窄，僅供一輛車輛艱難而行，如果對面也駛來一輛車，兩車要對面而過，都將是一場生死大考驗。

　　兩車對開，行在道路外側的車，稍微不小心就會翻進下面的懸崖——車毀人亡，屍骨無存。

　　這是“死亡公路”，在西方，一提到安第斯山脈，人們第一時間想到的不是浩瀚的原始森林，也不是雄偉的山峰，更不是大山裡面豐富的動植物資源，人們首先想到的就是安第斯山眾多的“死亡公路”。

　　安第斯山是全世界“死亡公路”最集中的地區，全世界排在最前二十位的“死亡公路”都在安第斯山，中國的青藏公路在他面前都可以稱得上是康莊大道。

　　道路如此危險，那就修路啊！

　　可關鍵是，這些國家承受不起高昂的修路費用。道路在山中，一邊是高高的峭壁，一邊是看不到底深淵，每年還會發生多次的泥石流，每年高昂的維護費用，巴西、智力、阿根廷這些發展中國家根本就承受不起。

　　因此，航空運輸成了山裡人與外界聯系主要的交通的工具。

　　在山上找塊地方，把土地整平，用石頭、木材等鋪成一個簡易的飛機跑道，再用木材建座簡易的房子作塔台，一座超簡易的山地機場就誕生了。

　　而我們的“空中的士”每天就在這樣的機場上起降，每天飛個來會，早上把山裡的人和貨物帶出去，下午又把他們給帶回來，同時帶回來的還有他們一天賣貨的收入和買回來的生活用品。

　　日落而出，日落而息。

　　機場很簡陋，沒有夜導設備，因此太陽一下山，飛機就得停飛，雷雨天也要停飛。

　　問題來了，如果飛機這時出了故障怎麽辦?要知道有故障的飛機是絕對不能飛的，機場太過簡陋，沒有任何的維修條件，要維修只能轉到大後方去。

　　如何把飛機安全的轉到後方去維修，

成了航空公司必須面對的現實問題。　　途徑有兩個，第一，用開車把飛機運下去，可安第斯山上到處都是“死亡公路”，道路都非常的狹窄，飛機上那對長長的翅膀就成了阻礙，因此翅膀必須先拆下來，飛機才能上車。這種方法優點是成本低，但所用時間太長，而且一路上充滿了危險。

　　第二種就是用直升機運輸了，把飛機吊在直升機的下面運回去，這種方式優點是簡單快捷，安全系數高得多，缺點就是成本較高。

　　但無論采用哪一種方法，飛機翅膀都要拆下來，否則山區複雜的氣流擾動，都會對直升機造成毀滅性的傷害。

　　所以說，“空中的士”DIY，就是那對可拆卸的翅膀，它是為專門適應這種極特殊的飛行環境設計的。

　　不過，可拆卸翅膀的設計並不容易，山區機場太過簡陋，翅膀的拆卸必須要簡單方便，這就會帶來一個矛盾，翅膀拆卸過於簡單，機翼與機身的鏈接就不穩固，一旦在飛行中翅膀掉了下來……

　　機翼與機身鏈接的太好，拆卸又是個大麻煩。歷史上，“日蝕”花了將近十年時間，才徹底解決這一問題。

　　怎麽解決的，就是不把機翼拆下來，而是采用艦載機折疊機翼的方式來解決的。

　　主機翼與水平尾翼平齊的地方，機翼的兩端向上折疊，然後再向後偏轉，讓翼尖與機身成水平狀態，這樣就可以裝上卡車了，用直升機運輸也沒問題。

　　折疊機翼最大的難點，就是機翼油箱的設計，特別是內翼油箱和外翼油箱之間油路的連接問題。

　　他們用的是可拆卸軟管，軟管材料用的是炭纖維，機翼在折疊前，要先放掉飛機油箱內的所有燃油，然後再打開機翼上的板壁維修艙口，把油路軟管給拆下來後，再機翼給折疊起來。

　　“這麽複雜?”聽完李怡炫的講解，所有人都驚呼了起來，“我們是生產客機，還是在生產艦載機?”

　　“依我看兩者差不多吧，”李怡炫笑著解釋道:“＇空中的士‘的使用環境很特殊，因此，飛機的堅固性要放在第一位，所以飛機大梁很粗很壯，跟艦載機的大梁差不了多少，加上太過簡陋的機場，飛機的起落架用的是跟艦載機一樣的跪式起落架，都是又粗又壯。因此，說他是艦載機是一點都不誇張，他是真能上航母的，但只能上滑躍式航母，上不了彈射式航母。彈射艦載機比滑躍艦載機的標準要高得多。因為彈射器的力量非常大，飛機如果不夠堅固，把飛機彈射出去的瞬間，飛機就會散架。”

　　“誰會把這樣的飛機放到航母上去?又不是作戰飛機。”約翰.錢伯斯癟癟嘴說道。

　　還真有國家把“空中的士”放到航母上，而這個國家就是巴西，後來泰國也把它搬上了航母。

　　“日蝕”公司在2015年，提出了一種微型艦載預警機計劃，平台用的就是“日蝕”500這個“空中的士”，因為“空中的士”的結構與艦載機又太多的相似之處。

　　進入二十一世紀後，美國在全世界到處搞風搞雨，這使得很多中小國家，出於自身的國防安全考慮，不約而同的掀起了一場軍備競賽，特別是第四代隱形戰機F-22的入役或且將入役的F-35，讓很多發展中國家對預警機的需求變得前所未有的迫切。

　　然而E-2又太貴了，一架二手的翻新機都要三億多美元，新機就更是貴的嚇人了，很多中小國家根本就裝備不起，像泰國這樣的有航母國家，更需要一種能上微航母的能夠采用滑躍起飛的超小型的艦載預警機。

　　於是國際上迫切需要一種比E-2體型更小，但又更廉價的預警機，單機采購價最高不能超過8000萬美元。

　　“日蝕”560微型預警機和“日蝕”660微型艦載預警機計劃就在這種背景下誕生了。

　　把機體改造一下，在機背上裝個直徑超過兩米的大圓盤， 取消T型尾翼，換成跟美國E-2預警機相同的懸臂式四垂尾尾翼，再把飛機的下單翼換成上單翼，而且翅膀更大更長，已獲得更大升力的同時，又增加了機內載油，使得預警機的航程增加到2800多公裡。(原“空中的士”的最大航程只有2330多公裡，艦載型要低於一些，只有2400公裡左右)

　　發動機由原來的尾吊也變成了翼吊，而且推力也增大了，路基型單台發動機的推力是6KN，艦載型為7.2KN。

　　機身拉長了0.6米，乘員2-4人，兩名飛行駕駛員和四名空管人員組成。

　　別看該機小，但他上面的雷達天線且是主動有源相控陣雷達，該雷達是由以色列研製，S波段，搜索范圍達到驚人的400公裡，可同時指揮16架戰機。

　　要知道俄羅斯的SU-35戰機上配備的“雪豹”—E型無源相控陣雷達的最大搜索范圍也是400公裡，但該雷達是有源的，技術上比“雪豹”高了整整一個等級。

　　所以說，別看“空中的士”體型很小，非常的袖珍，但它的作戰能力是一點不弱。

　　當然，這都是未來才發生的事情，現在離他還早呢，李怡炫也懶得去反駁他。

　　說了這麽久，大家發現居然跑題了，於是趕緊拉會正軌，“以後，我們生產的PC，都隻賣散件，讓客戶自己回去組裝嗎?”遊戲部的馬克.塞尼問道。

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