雷霆暗道，德國航空工業如此先進都要搞很多年，在歷史上寶馬公司搞的噴氣發動機算是最早的。bmw003軸流式渦輪噴氣發動機，原本是勃蘭登堡發動機廠研發的，在航空部給的代號是109-003。1939年，bmw公司兼並了bramo，其發動機計劃改稱bmw003。1939年晚些時候開始製造，1940年8月首次試運轉，結果，推力只有2。5千牛，不到預想的6。3千牛的一半，me-262隻好用jumo210活塞發動機進行試飛，直到1941年11月me-262才用上bmw003。但在試飛中兩架原型機都失敗了，在me-262上裝bmw發動機的計劃不得不放棄。所以噴氣發動機真不是隨便就能成功的。

　現在，就得看看渦噴甲首次試驗，到底能不能在設計轉速下達到1500千克推力，如果順利達到了就說明設計非常成功，因為1500千克推力已經達到了設計最大推力的百分之七十五。如果說在設計轉速10200轉每分鍾下能夠達到1500千克推力，甚至是達到1200千克推力，就算基本成功了，因為最大推力2000千克設計轉速是11500轉每分鍾，只要查找到推力損失的原因，並想辦法解決之後，很容易就能達到設計推力。這和bmw003發動機不一樣，他們試驗推力只有設計推力的一半不到，所以需要更大幅度的改進。

　很快，100千克推力3分鍾持續試驗結束，結果顯示在設計的轉速下，渦噴甲發動機的推力達到了105。5千克，比設計值還要高一些。

　試驗負責人又是大聲喊道:“100千克推力試驗完畢，馬上進行的是200千克推力試驗，各工位做好準備，不要遺漏任何一個試驗數據。”

　隨著發動機渦輪轉速的再度提高，渦噴甲發動機的轟鳴聲更大了，王助也高興地道:“從現在的試驗情況看，我們設計的渦噴甲發動機轉速特性和燃燒效率還是非常不錯的。你們看，從尾噴口出來的高溫燃氣流基本上不帶黑煙，這說明燃料在燃燒室燃燒很充分，空氣流量和燃油流量也非常匹配。”

　雷霆道:“對，現在我們的前兩次推力試驗都屬於慢車狀態試驗，這個推力工作狀態主要用於地面滑行的時候，等到了第三次和第四次的巡航狀態試驗，就可以看出這台發動機在空中巡航時究竟省油不省油，這個工作狀態是發動機工作時間最長的。而1500千克推力試驗，可以說是最大連續工作狀態，這個狀態下的渦輪前溫度和耗油率都是較低的，如果這五個狀態都通過了，那麽最大工作狀態也應該沒有問題。”

　隨著雷霆的話音一落，第二個推力狀態試驗又結束了，這次在設計轉速下發動機推力達到了198。5千克，誤差率在0。7%左右，這個結果還算比較好。當然最重要的是看巡航工作狀態和最大連續工作狀態。

　在眾人緊張的注視下，第三個、第四個和第五個推力狀態試驗都順利地完成了，不管數據怎麽樣，第一次試車就能夠順利完成五個工作狀態的持續試驗，這是雷霆都沒有想到的。因為他明白德國人和英國人在設計製造噴氣發動機時，經歷了多少次失敗，像渦噴甲發動機這樣成功的首次試車，可以說在整個世界航空史上都是不多見的，特別是在早期噴氣發動機發展時，當然隨著計算機和信息技術的發展，後來的航空發動機一般都可以通過模擬試驗來排除很多問題，所以在試驗當中出現問題的幾率就要小很多了。

　接下來又進行了將發動機推力由大到小調節的試驗，最終經過近四十分鍾的運行，渦噴甲發動機樣機在試驗負責人的操縱下停車。

　李宗人和周至柔等一乾參觀人員可以說是既緊張又興奮，這樣的試驗場面讓他們大開眼界，每一個人都在內心由衷地讚美著這台強勁的噴氣發動機，這次試驗真的是太完美了，在四十來分鍾的試驗過程中沒有發生一點問題，而且只是從大家都看到的推力值來看，跟設計基本上沒有多大出入。

　在500千克推力試驗中，發動機設計轉速是4500轉每分鍾，實際推力達到了490千克，誤差率2。0%;在1000千克推力試驗中，發動機設計轉速7800每分鍾轉，實際推力達到了950千克，誤差率增加到5%;在1500千克推力試驗中，發動機設計轉速是10200轉每分鍾，實際推力達到了1420千克，與設計值的誤差是5。3%。雖然首次試驗的推力與設計值相比要差上一點，不過誤差並不算太大，因此可以說這次試驗基本上是成功的，這也反映出發動機總體設計和製造方面沒有太大的問題。

　在試驗人員忙著統計和分析試驗數據的功夫，雷霆又對眾人道:“渦噴甲發動機首次試車就如此成功，這是我都沒有想到的。原來我預計在試驗過程中還會出現一些問題， 不過從這台發動機的表現來看，我們的擔心都是多余的。從試驗測得的推力來看，與設計值相差最大也只有百分之五左右，說明這台發動機無論是設計還是製造都沒有大的問題。我再向大家講一講推力變化的過程，以便大家也有個清楚的認識。”

　說完，雷霆便拿起試驗人員剛剛畫好的一幅渦噴甲發動機節流特性曲線圖道:“大家可以看，從最大狀態節流時，發動機推力迅速下降，這是因為通過發動機的空氣流量和單位推力都下降的緣故。空氣質量流量在節流，同時減少了燃燒室的供油最，使渦輪前總溫減少，高壓渦輪和低壓渦輪的功率都減小，因而低壓轉速和高壓轉速也都減小，共同工作點沿著共同工作線下移，空氣質量流量也得到減少。從最小推力工作狀態到最大連續工作狀態，推力有不連續的階躍，這是我們在下一步試驗當中要繼續驗證和解決的問題。”

　王助點了點頭道:“看來我們的收斂尾噴管設計也是成功的，它經受住了高速尾噴氣流的考驗。等會我們再看看這台樣機經過近四十分鍾的連續工作，各部件有沒有問題，如果沒有變形或是裂紋等問題產生，那說明可以接著開展後續試驗了。”

　雷霆道:“嗯，我們先看看數據吧，試驗小組也完成得差不多了。”