大眾汽車(德語:Volkswagen)，台灣譯為福斯汽車，港澳譯為大眾汽車或福士汽車，馬新譯為大眾汽車，意思是“人民的汽車”，故又常簡稱為“VW”。

　　大眾汽車在總部位於德國沃爾夫斯堡是世界四大汽車生產商之一。

　　說起大眾汽車公司，大家是沒有不知道的，可說起這家公司的創始人，恐怕全世界就沒幾個人知道了——阿道夫.希特勒。

　　沒錯，別懷疑，你們沒有聽錯，大眾汽車公司的創始人就是德國的納粹頭子，大獨裁者阿道夫.希特勒。

　　為什麽是希特勒創立大眾汽車公司，要說清這個事，那就得從汽車的歷史說起:

　　世界上第一輛汽車是德國人卡爾.·弗裡特立奇.本茨製造的，當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務，也就是汽車在剛剛誕生的最初的幾十年裡，它只是富人們的玩具，是身份、地位和財富的象征，人們還沒有把汽車作為代步的工具。

　　但美國人亨利.福特改變了這一切，給汽車進行了重新的定義——1913年，亨利.福特首次引進了汽車裝配配流水線，在海蘭園設立了第一條總裝線，幾乎使裝配速度提高了8倍。最終使每工作日每隔10秒鍾就有一台T型車駛下生產線。

　　這一偉大的創舉，使得汽車的成本大幅降低。汽車不在是富人的玩具，它開始走進美國的普通家庭，成為美國人不可缺少的代步工具。

　　亨利.福特發明的T型車和流水線生產管理的新的汽車生產模式，像旋風一樣刮便了全世界，於是”貧民汽車“慨念開始在德國流行起來。

　　但德國人對“平民汽車”的理解跟美國人有很大的不同，他們一直認為公共汽車才是真正“平民汽車”。這種認識一直持續到1933年希特勒上台之後，才被徹底改變。

　　阿道夫.希特勒對“平民汽車”的理解跟美國人一樣，他希望德國的家庭要跟美國一樣，每個德國家庭都有汽車，人人都買的起的汽車，於是大眾汽車公司就是在這樣的背景下成立。

　　納粹主義，是德文“Nationalsozialismus”縮寫“Nazismus”的音譯，意譯為“民族社會主義”，是第二次世界大戰前希特勒等人提出的政治主張。

　　希特勒上台之後，就對德國的所有行業實行了全面的國有化運動。

　　為了徹底執行希特勒的“平民汽車”理念，波爾舍帶領他的團隊在1938年設計出了首款符合希特勒要求的大眾1型(VolkswagenType1)汽車，也就是後來被大家俗稱的“甲殼蟲”。

　　因此，從這段歷史層面上看，阿道夫.希特勒才應該是大眾公司的創始人，弗迪南德·波爾舍雖然是大眾汽車的第一任主任，但他只能是希特勒“平民汽車”理念的執行者和推廣者。

　　一個是生產汽車，一個生產芯片，兩個八竿子都打不著的行業，大眾汽車公司的總裁居然向凌世哲發來了邀請函，約他晚上在華盛頓著名的“海盜船餐廳”吃飯，這讓凌世哲是滿頭的霧水。

　　問了下艾莉森，他也搞不懂大眾公司是什麽意思，不過他建議凌世哲，既然對方邀請你，那就去吧，先聽聽對方到底要幹什麽在說。

　　晚上，凌世哲開車來的“海盜船餐廳”，看到一名白發蒼蒼的老頭一個人站在門口，從他的穿著和氣質上看，應該就是施耐德本人。

　　凌世哲下車向這個老頭走去，老頭也發現了他，露出和善的微笑伸出手，說道:“你好，傑斯特.凌。”

　　“你好施耐德先生。”凌世哲伸手與他握了一下，感到這老頭的手非常的有力。

　　“傑斯特先生，我要先向你道歉，用這種冒昧的方式來邀請你。”施耐德一臉的誠懇。

　　凌世哲微笑道:“NO，大眾汽車公司是國際著名的汽車公司，施耐德先生我早已仰慕已久，只是一直無緣相見，今天卻了了我一個心願。”

　　雖然不明白施耐德找他的目的，但花花轎子人抬人，凌世哲也不吝嗇恭維。

　　客套了一陣，施耐德就請他進了餐廳。來的包廂施耐德熱情說道:“傑斯特先生，你喝點什麽?”

　　“來杯咖啡吧。”來之前凌世哲就吃過了晚飯，施耐德找他肯定有事要談，因此隻點了一杯咖啡。

　　施耐德也是早有預料，於是向服務業打了個招呼，也跟凌世哲一樣點了杯咖啡。

　　咖啡端上來，等服務業出去後，施耐德做了個請的手勢，凌世哲喝了一口，對方就打開了話匣子，天南海北的聊了起來。

　　作為大眾汽車集團的總裁，施耐德的口才非常好，不管是什麽東西都能說上一通，語言也妙趣橫生，一點都不讓人感覺無聊。

　　“凌，貴公司的膠體電池是一個偉大的發明，我們大眾也是安布雷拉的客戶。”

　　“謝謝大眾公司對我們的厚愛，膠體電池能得到大眾公司的認可，這對我來說是一件值得向世人誇耀的事，安布雷拉公司一直追求品質至上，一定不會辜負大眾對我們的信奈。”凌世哲謙虛的回答道，他知道肉戲要開始了。

　　“凌，你有沒有想過整體出售安布雷拉精工設備有限制造公司?”

　　凌世哲愣了一下，望著施耐德疑惑道:“施耐德先生，我如果沒記錯的話，大眾公司應該是生產汽車的吧?而安布雷拉精工設備製造有限公司主要生產的是半導體的加工設備和工業機器人，這兩者之間是一點關系都談不上，怎麽，難道大眾公司想要進入精密製造領域?”

　　“有關系，有很大關系。”施耐德微笑道，“凌，我們對你發明的ECU很敢興趣，我就是為這個來的。”

　　凌世哲一直搞不明白施耐德找他有何事，聽到ECU他就全明白了，怪不得對方敢直刺刺的過來，如果凌世哲想要在行車電腦上有所作為，就少不了跟汽車公司打交道，只是沒有想到他們這麽快就過來的，而第一個找他的居然是德國的大眾汽車。

　　在原本的歷史中，ECU誕生於80年代中後期，是隨著點噴發動機的發展而發展的。在汽車發動機噴射技術誕生之前，汽車使用的混合空氣與燃油的裝置叫做化油器Carbrator)，而隨著電噴發動機時代的來臨，化油器已經退出了時代的舞台。

　　凌世哲穿越後，沒有按照ECU原本的發展軌跡來設計ECU，而是直接跨過前面所有的步聚，直接按照後世成熟的ECU結構來，這也是為什麽ECU開發出來之後，體積會有茶幾般大的原因。

　　要知道在電噴發動機開始普遍的初期，ECU其實只是個相當簡單的控制器，靠著讀取分電盤、空氣流量計與曲軸轉速等訊號來控制噴油嘴的開啟時間，點火方面只靠分電盤來控制，也沒有什麽進、退點火的控制機制，當時的車輛大多都是在噴油嘴加上一個電磁控制器來達到所需的供油，而這種噴油嘴的控制器也就是所謂ECU的雛形。

　　噴射供油系統發展了一段時間後，車廠為了提高發動機的燃油效率與性能，需要管理項目更多、更精準的ECU系統，因此在這個時候ECU的重要性相對提升許多，舉凡基本的供油、點火時間，到可變進氣系統、可變汽門系統、O2監控、爆震監控等，ECU須要要管理控制的項目也愈來愈多，這使得ECU系統也愈來愈複雜化，管理的項目也不像過去那麽單純。

　　到凌世哲穿越時，ECU已經發展的相當的成熟，它就如同人的大腦一樣控制全車，除了最重要的發動機供油、點火管理外，還控制變速箱、電子節氣門、ABS刹車系統、車輛動態管理系統、安全氣囊等，有些車甚至還控管車輛保全。

　　60年代末，集成電路技術如同一隻才剛剛孵化出來的雛雞，各方面都幼稚得不得了，離成熟還早得很。在當前的硬件條件下，凌世哲如果要開發ECU正確方法應該是先做一個簡單的油門電磁控制器，而不應該不顧客觀事實，直接跳過前面所有步驟，大開外掛去設計一套相對成熟的ECU系統，結果造成因為技術太過先進，而無法使用的悲劇。

　　這個時候的發動機用的還是化油器，直噴技術要到80年代才開始應用，換句話說，ECU就算已經達到了商業使用的要求，也沒有它施展的平台，這也是為什麽艾莉森在收購龐巴迪後，要把ECU技術首先要用到摩托車上的原因。

　　不管如何ECU的硬件畢竟還是做出來了，不管凌世哲當時心中有多麽的後悔，他也只能硬著頭皮走下去。

　　首先凌世哲面臨的第一個問題，就是沒有合適的發動機，為了解決這個問題，他從市面上買回來一批化油器系統發動機做了大幅度的修改，為此還高薪請來幾名發動機技術專家，幸好美國汽車產業發達，這樣的人才市面上有不少，只要你出得起價錢，不怕挖不到人。

　　剛開始的時候還行，但隨著研究的深入，單靠修改發動機已經越來越不行了，誰叫凌世哲設計的ECU結構太成熟了呢，化油器發動機跟電噴發動機可是兩個不同的慨念。

　　簡化，再簡化，ECU已經被簡化到了極致還是不行，這個時候一名在通用汽車公司退休的發動機專家告訴他，如果你想讓在ECU上繼續研究下去，唯一的辦法就是設計一台與ECU能夠相匹配的發動機。

　　我撩了個去，凌世哲差點沒有當場狂暴，我只是想做ECU，可沒打算搞什麽汽車發動機啊，現在為了讓ECU的研究能夠繼續下去，還要去研製發動機，這是什麽情況?這坑是越挖越大了啊，這坑填還是不填，凌世哲陷入了兩難境地。

　　不填放棄，那麽以前做得一切將全部打了水漂，凌世哲會很不甘心;填，又拿什麽發動機作為ECU的平台呢?帶著疑惑，凌世哲在辦公室裡閉關了一個星期，把一起穿越過來的電路裡存的所有資料翻了個遍，終於找到了他想要的——三菱4G63四缸2.0升發動機。

　　在後世的中國任何一名玩過汽車的人，對三菱的4G63發動機是沒有一個會陌生，因為它是國產轎車發動機的鼻祖。

　　一款2.0排量的發動機可以達到280馬力的功率，如果解除了ECU的限制，在經過一些專業組件的改裝，這款發動機，可以很輕松的輸出四百馬力的功率，甚至可以超過七百馬力甚至是更高。

　　這樣的數據，就算是到了2010年，也依舊是有很多所謂的最新的發動機，還達不到這樣的輸出功率。

　　4G63發動機還有另一項優點，那就是它采用了後世成熟的模塊化、標準化、系列化的設計。日後要對它進行升級改造非常的方便，什麽單頂置、雙頂置、VVT、電噴、渦輪增壓器、機械增壓器等等後世的一系列先進技術，都可以根據需要安裝上去。

　　最關鍵的是4G63系列發動機簡直天生就是為ECU而生的，它結構簡單可靠，這款發動機最關鍵的技術就是在ECU上面，4G63發動機的性能如果要徹底的發揮出來，這ECU要儲備最佳的氣門正時參數值，還有曲軸位置傳感器，節氣門位置傳感器，水溫傳感器，進氣歧管空氣壓力傳感器，等等都要把反饋信息反饋到ECU上，由ECU進行處理，然後才能給液壓控制閥發出指令。

　　找到了平台就好辦了，把圖紙打印出來，找到原來那位在通用汽車公司退休的發動機專家布拉克.麥德勞老先生，把圖紙丟給他，讓他率領他團隊把4G63給克隆出來。

　　布拉德.麥克勞當場就愣了，他從來沒有見過發動機居然還能這麽設計，很多東西只需凌世哲簡單的指點一下，就豁然開朗。

　　美國不愧是汽車製造業強國，僅僅不到兩個月時間，布拉德.麥克勞的團隊就拿出了4G63的樣機出來，然後按上ECU開始了艱難的征程。

　　凌世哲提供的4G63發動機是最原始的型號，只有雙頂置凸輪軸、VVT這兩個核心，不是凌世哲不想多拿出來點，關鍵是就VVT一項就夠他們忙活好幾年的了，何況4G63發動機對布拉德.麥克勞的團隊說，完全就是一款全新的發動機，又沒有定型，你得一邊調校，又一邊研製ECU，可以想象得到，ECU和4G63同時進行，難道有多大可想而知。

　　整個研發團隊有四千多人，被分成三個大組，一個動機組，一個ECU組和一個軟件開發組。在布拉德.麥克勞的帶領下，終於在75年初，拿出了初步成熟的ECU，同時還有一款剛剛完成定型的4G63發動機。

　　成功以後，4G63凌世哲沒有把它給推向市場，又不造汽車，把4G63拿出來幹什麽?因此申請了專利過後，這台發動機就被他給封存了，ECU才是他的重點。

　　世界上所有知名的汽車公司，安布雷拉的銷售人員全都跑了一遍，但卻沒有一家公司采購ECU，幾個月下來不見成果，凌世哲都放棄了，沒想到大眾公司卻招上門來，提出要收購安布雷拉精工設備製造有限公司。