ぴ誚擁秸戮讓其編列武器，為部隊進入正規化，裝備製式化而做準備的時候。此時的韋克劍顯得特別興奮和高興，在匆匆與呂前平做了一下交代後，便一頭鑽進了那間叫網吧的房間內，開始瘋狂的在電腦上搜索著自己所需要的武器裝備來。不過他最先列出的卻是有關飛機的材料分析文章，就見上面這樣寫到:

　し苫結構材料必須強度高、重量輕。大致有如下幾類:木材、鋼、鋁合金、鈦合金、塑料等，還有二十世紀後半葉發展起來的複合材料以及發動機領域的一些耐熱合金等也用的越來越多。

　ひ弧⒛靜模閡點一:木材中以雲衫和樺木應用最多。

　ひ點二:一九零三年萊特兄弟製造的第一架裝有活塞發動機的飛機中，所用木材佔百分之四十七。

　ひ點三:二次世界大戰期間，英國的哈維蘭公司製造了全木材結構的“蚊”式飛機。

　つ靜撓τ糜讜縉詰姆苫相當成功，但由於飛機速度的增加、載荷增加、結構形狀更加複雜等因素，給木製結構的應用帶來了很大局限，同時木材比金屬結構需要更多的維修，還不適合在潮濕環境工作，以及易受炮火攻擊，木材的易損、易燃等問題。宣告木材作為飛機主要結構材料的終結。現在木材除了以層板的形式作為非結構隔板、地板和家具以外，已不大量使用。

　ざ、三組鋁合金

　ひ點一:第一組鋁合金就是杜拉鋁合金，分別含百分之四的銅，百分之五的鎂，百分之五的錳，百分之三的矽，百分之二的鐵，其他為鋁。

　ひ點二:第二組鋁合金不同於杜拉鋁，主要是加入了百分之一到百分之二的鎳與高含量的鎂，以及改變含量的銅、矽和鐵。

　ひ點三:第三組鋁合金開發的最晚，其強度高低取決於鋅與鎂的含量。標準組中分別含百分之二點五的銅、百分之五的鋅、百分之三的鎂和百分之一的鎳。

　ひ瘓湃七年以來，飛機結構極大地依賴於這三組鋁合金。三組鋁合金大量用於飛機骨架、蒙皮及受力件。總體上看，鋁合金的強度隨溫度升高而降低。當飛機速度較高時，氣動加熱會影響鋁合金強度。但在飛行二點二到二點三馬赫的范圍內時，仍可使用鋁合金材料製作飛機結構。因此，鋁合金在航空領域的重要作用仍會持續很多年。

　と、鋼

　ひ點一:二十世紀三十年代後常用鋼製作機翼後梁、主起落架樞軸及軸座、翼根連接件等。

　ひ點二:應用廣泛的屬馬氏鋼。馬氏鋼含鎳百分之十七到百分之十九，鈷百分之八到百分之九，銅百分之三到百分之三點五，鈦一五到二五之間，碳含量最大在百分之零三，以及限量的猛、矽、硫、磷、鋁、硼、鈣和鋯。馬氏鋼比通常的低碳鋼有更高的斷裂韌性和衝擊強度，熱處理簡單，雖然價格比普通鋼貴三倍多，但普通鋼加工複雜，使總的費用差不多，因此常用馬氏鋼製造各種鍛件，如艦載機攔阻鉤、起落架、彈射座椅以及各種受力結構鍛件。

　に摹㈩押轄

　ひ點一:航空工業目前使用兩種鈦合金。第一種是控制加入鋁、錫或鋯;第二種則還包括部分猛、釩、鋁、铌。兩種鈦合金均製成薄板、鑄件形式，在發動機與飛機結構中廣泛應用，如發動機壓縮機葉片、渦輪盤等。

　ひ點二:鈦合金有較高的強度，很好的熱強度與拉伸強度比，以及突出的疲勞極限。有些鈦合金在攝氏四百度到五百度下還能保持較高的強度、好的抗腐蝕性及抗鹽霧環境能力，這對艦載機很重要。鈦的缺點是密度較大，約是鋼的六倍，大量使用也需付出重量代價。

　ひ點三:鈦合金可製造機輪、板件、加筋條、緊固件、翼根連接件等。

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　ね該魎芰廈芏仍嘉一，比木材重，但具有相當的強度，用於製造窗玻璃和電絕緣件。

　ち、玻璃

　び糜謐鱟艙風擋及玻璃窗，承受橫向載荷。

　て摺⒏呶潞轄

　ひ點一:高溫合金又稱超合金、耐熱合金，能在攝氏六百度到一千一百度下承受一定應力、抗氧化和抗腐蝕，是以鎳、鐵或鈷為基體的金屬材料，也是現代航空燃氣渦輪發動機不可或缺的重要材料。

　ひ點二:現代航空燃氣渦輪發動機中高溫合金的重量佔整機的百分之五十以上，其中大部分材料用於高壓壓氣機後的熱端部件。在三種基體的高溫合金中，鎳基高溫合金迄今性能最為優越，用途最為廣泛;鐵基高溫合金曾用作渦輪盤，但在現今新型發動機中，由於燃氣溫度大大提高，因而不再采用，取而代之的是粉末高溫合金在渦輪盤上的應用;鈷基合金一直以來用作渦輪導向葉片，現在已用定向、單晶高溫合金再做渦輪葉片。

　ぐ恕⒏春喜牧

　ひ點一:複合材料是由兩個或兩個以上獨立的物理相，包括基體和增強材料(顆粒、片狀物、纖維及其織物)組成的一類固體產物。

　ひ點二:由於複合材料具有高的比強度和比剛度，因此已廣泛為各種飛機所采用，而且使用范圍越來越廣，用量越來越多。例如:在戰鬥機中，雄貓艦載戰鬥機所佔比例佔百分之一，鷹式重型戰鬥機佔百分之二，猛禽戰鬥機佔百分之二十四;在客機中，波音七四七佔百分之一，波音七七七佔百分之十一，波音七八七佔百分之五十。

　ぴ謖理完這些資料後，韋克劍開始考慮起選擇那些飛機來，雖然他也鍾情與國產飛機，但是他也知道國產飛機有很多缺點顯然已經限制住了飛機的發展。而且最重要的是，就那時候美蘇兩個國家武器對比來說，雖然各有所長，但是就實用性來說，似乎西方的飛機，特別是美式要比蘇聯的和國內的就要強許多。所以處於這樣的考慮，韋克劍最終還是決定以美式戰機作為主要選擇對象，而至於能不能生產出來，在他看來，問題不大。畢竟他所選的都是一些比較老式的武器裝備了，不過他為部隊選擇的第一種飛機不是戰鬥機，而是運輸機，一種在當時引起很大爭議的運輸機，它的最早型號就是叫v22魚鷹特種運輸機。

　た醋諾縋雲聊簧系慕檣埽憾零零五年五月二十日。美國空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個v-22傾轉旋翼機訓練中隊，圍繞v-22用於運送特種作戰部隊的設計初衷展開系統訓練。二零零五年六月。美國海軍陸戰隊vmx-22作戰試驗與評估中隊的全部八架“魚鷹”集中在美國海軍lhd5“巴丹”號兩棲攻擊艦上。進行最後階段的作戰評估試驗……這一系列事件標志著這種研製期長達二十五年的新型作戰飛機真正投入了部署。v一22有著獨特而優異的性能.但在技術上仍然存在著較嚴重的問題。

　ざ源耍我國專家將進行詳盡的分析。美國研製的v一22“魚鷹”傾轉旋翼機，是一款頗受媒體關注的多功能垂直/短距起降航空器。其新穎的構思、優異的性能和寬廣的適用范圍，給人留下了深刻印象。但這種先進的三軍通用型飛機的稱謂卻值得商榷，所采用的技術和總體設計方案也有許多需要改進的地方。

　す賾趘-22的稱謂:嚴格地講，v一22“魚鷹”這一類的飛行器不應叫做“傾轉旋翼機”。雖然相對乾正常的飛行狀態(發動機、螺旋槳處在與飛機縱軸平行的位置)，v一22的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態時的確是“傾轉”的，但它們並非單獨偏轉，而是隨著發動機艙的轉動而轉動。因此，該機種的準確名稱應該是“采用傾轉發動機技術”的直升飛機。

　っ攔人之所以將“魚鷹”定義為傾轉旋翼機，是沿用了貝爾直升機公司對xv-3的叫法。一九五五年八月試飛成功的xv-3垂直起降研究機，是一架真正意義上的傾轉旋翼飛行器。該機的動力裝置是一台四百五十馬力的渦軸發動機，飛行時，發動機輸出的功率通過一個橫軸傳給設在左右翼尖上的螺槳旋翼，使之能夠同步對轉、產生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機構控制，在水平和垂直位置間來回轉動，以改變拉力矢量的方向，從而構成“直升機狀態”、“定翼機狀態”和“過渡飛行狀態”。試飛結果表明，xv-3能夠在十秒鍾之內完成九十度的飛行姿態轉換。

　ひ瘓牌呷年，應美國陸軍和航空航天局的要求，貝爾公司結合xv-3傾轉旋翼機的設計經驗，研製了一種采用低槳盤載荷旋翼和傾轉發動機技術的垂直起降航空器一一xv-15試驗機。但貝爾直升機公司的技術人員仍將其稱為“傾轉旋翼機”。這大概是因為轉動發動機艙的目的，也是為了改變螺槳旋翼的拉力矢量方向。雖然這兩類“傾轉”方案所采用的技術措施和控制機構不一樣，但在功能、原理、效果方面則相差不大。後來，在xv-15基礎上新開發的實用型v-22“魚鷹”，亦承襲了這一稱謂。

　v-22的研製情況:與固定翼飛機相比，直升機最明顯的長處是可以垂直起降和在空中懸停，對起降場所的依賴程度較低。不過，在平飛過程中，直升機由於旋翼的氣動效率很低，一百千克拉力最多可以拉動三百千克重量，運輸效率k(k=g/w)只有四左右;而以螺旋槳為動力的、同等功率的固定翼飛機的運輸效率k可達十二以上，一百千克拉力最多可以拉動一千五百千克重量。由於效率高、經濟性好，固定翼飛機的航程遠遠高於直升機。普通直升機的最大航程不過五百千米左右，而輕型螺旋槳飛機的航程往往在一千五百到兩千千米以上。另外，由於受旋翼工作特點的限制，直升機的最大飛行速度、飛行高度等技術指標也比同級別的固定翼飛機低許多。

　げ捎們闋旋翼(或傾轉發動機、傾轉帶發動機的機翼)方案，可以把直升機與固定翼飛機的優點較完美地結合起來，構建出一種獨特的既能垂直起降和懸停，又能飛得更高、更快、更遠的新型航空器一一螺旋槳式“直升飛機”。這就是美國人開發v-22“魚鷹”的動因。

　ひ瘓虐艘荒甑祝美**方提出了“多軍種先進垂直起降飛機”(jvx)計劃，為空、海軍研製一種具有較高運輸效率、三軍通用的“直升飛機”。為了競爭jvx項目，美國貝爾直升機公司與波音直升機公司聯手推出以xv-15為藍本、但尺寸放大了的v-22方案。一九八五年一月，這種飛行器被正式命名為v-22“魚鷹”。從該機以英文字母“v”而不是“h”打頭，就可看出:它是垂直起降飛機而不是直升機。v-22分為空軍型、海軍型和海軍陸戰隊型，編號分別為cv-22、hv一22、mv-22，今後還有可能發展陸軍型以及海軍反潛型sv一22。

　ひ瘓虐稅四晡逶露十三日，v-22的一號原型機出廠。一九**年三月十九日，該機試飛成功。一九**年九月十四日，完成了首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行實驗。一九九零年十二月，v-22的原型機開始在航空母艦上進行海上試飛。按照原先的計劃，v-22的生產型應於一九九一年底交付美國海軍陸戰隊，一九九三年開始配備美國空軍，一九九五年進入美國海軍服役。但由於經費、技術等方面的原因，到一九九七年時，這種先進垂直，短距起降飛行器仍處於工程製造階段。此時的“魚鷹”已比原型機有了較大變化，材料、工藝、結構、系統方面的改動很多，而後來的小批量生產型又在設計上做了進一步的調整和改進。直至本世紀初，複雜、昂貴的v一22型直升飛機才逐步裝備美**隊。

　v-22的設計特點:在v-22的機翼翼尖部位，安裝有兩台可傾轉的t406一ad-400型渦輪軸發動機和兩副直徑十一點六一米的螺旋槳(旋翼)，單台起飛功率六千二百三十五軸馬力。兩台發動機工作時，螺槳旋翼是對轉的，產生的扭矩相互抵消。若發動機處於水平位置，整架飛機與普通的螺旋槳飛機沒有什麽兩樣。而當發動機轉向上方時，

　ば槳便相當於一對旋翼，飛機可以垂直起降和懸停。v一22的發動機、傳動系統和螺旋槳(旋翼)在定翼機平飛狀態、直升機工作狀態以及過渡飛行狀態之間的偏轉變換角度可達九十七點三度。

　v-22能在大氣溫度三十三度、高度九百多米處進行無地效懸停。不過，由於它的螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷略高於一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜於直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的。該機在直升機狀態的最大垂直起飛重量為兩萬三千九百八十千克，最大前飛速度三百九十六千米，小時;在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為兩萬七千四百四十二千克;實用升限約八千米，試飛速度曾達到六百四十七千米每小時，垂直起飛的航程為兩千二百二十四千米，短距起飛的最大轉場航程接近三千九百千米。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。

　の了提高垂直起降的效率，為v-22配備的螺旋槳的直徑較長(即槳盤面比普通螺旋槳要大)，這樣可以減小排氣速度。雖然在垂直起飛和懸停狀態，它的耗油率仍比普通直升機高一些，但遠低於采用發動機噴口轉向的“鷂”式飛機。與“鷂”式、“雅克-38”等噴氣式垂直起降攻擊機和“米-8”、ah-64等型直升機相比，v-22“魚鷹”的最大飛行速度、懸停和垂直起飛時的經濟效率居中，但航程最遠、巡航經濟性最好、運輸效率最高。

　ど鮮鎏氐閌箆-22具備了承擔某些特殊使命的能力。它的主要的軍事用途有:從大型艦船上向陸地戰場快速投送兵員和物資、潛入敵方縱深進行戰鬥搜索和救援、以垂直機降方式遠距離運送突擊隊、執行特種作戰任務和後勤支援任務等等。以v一22“魚鷹”式飛機為平台，還可以派生出具備懸停和垂直，短距起降能力的偵察機、反潛機、預警機、海上巡邏機、空中繼通信飛機、電子對抗飛機等特殊用途的機種、機型。三軍通用的垂直起降固定翼飛機的出現，將對未來的空地作戰方式和軍事思想的演變產生影響。

　v-22存在嚴重缺陷:v-22“魚鷹”想要保證位於翼尖的大功率、大負荷的發動機和螺旋槳同步轉動，而且轉速、槳矩等工作參數基本一致(或按要求進行調整)，在操縱與控制上是相當困難的，存在著一些直升機和固定翼飛機很少遇到的矛盾。為了克服這些“品質”上的缺陷，“魚鷹”不得不采取許多複雜的、非常規的技術措施，從而使全機的重量、性能和生產成本都受到影響。傾轉發動機(傾轉旋翼)飛機的主要問題，集中在起降和過渡飛行階段。

　て鴟山德浣錐危河捎趘-22槳盤面的直徑較大，發動機艙轉至水平位置時，槳葉一旋轉就會觸地。因此它不能像普通飛機那樣采用常規滑跑方式起飛。該機離陸前，發動機艙和螺旋槳只能舉至斜上方，以短距滑跑方式起飛;或將發動機艙偏轉向上，采用垂直升空的方式離地。這樣一來，“魚鷹”在起飛狀態下的經濟性就變得較差。

　さ眝-22以直升機的方式起降時，由於螺旋槳(旋翼)位於機翼的翼尖上方，螺槳旋翼系統產生的下衝氣流，有相當一部分會打在主翼的上表面。而為了保證發動機在轉動和固定於某一位置時，機翼有足夠的剛度和強度，它的主翼翼尖必須設計得很寬，從而增大了阻擋滑流向下運動的面積。在需要螺槳旋翼產生較大動力升力的時候，v-22的布局設計不但要損失正升力，而且根據作用力與反作用力原理，還得付出一定的負升力的代價，這是很不合算的。其垂直起飛時的效率，又要比普通的直升機降低許多。

　に鶚Ф力升力還不是問題的全部。更糟糕的是，當螺槳旋翼向下排氣時，部分滑流受到機翼的阻擋，將不可避免地在主翼面上形成渦環;而向上激起的渦環，會對螺槳旋翼的正常工作產生干擾。盡管v-22的螺槳旋翼是對轉的，但並不能保證附著在左右翼面上的渦環也一定對稱，因為受到外界環境條件的影響，渦環本身的運動並不很穩定。尤其是當飛機處於下降狀態、接近地面時，機翼上已有的渦環與螺旋槳滑流拍擊地面而新產生的渦環相互誘導，有可能產生出意想不到的非平衡現象。此時，飛行員的操縱稍有差池或反應不及，很容易造成失控。

　す渡飛行階段:v-22由起飛狀態過渡到平飛狀態時，飛行速度較低、自身的操穩特性差、姿態控制複雜，發動機艙無論是從垂直位置轉至水平位置還是由斜上方位置回到平飛位置，都存在著一定的風險。一旦有一台發動機停車，或兩台發動機工作不同步、發動機艙轉動的角度不一樣，便會發生事故，甚至機毀人亡。反之，在由平飛轉至著陸的過渡階段，危險也同樣存在。從“魚鷹”的幾起墜機情況看，飛行事故幾乎都發生在起降過程(尤其是著陸狀態)。

　ぁ壩閿ァ輩捎昧瞬簧傯厥獾募際跏侄衛幢Vし尚邪踩。例如:在發動機上配備有電子模擬輔助控制功能的數字式全權限控制系統;左右發動機的螺旋槳減速器通過傳動軸聯結在一起，以便在一台發動機突然停車時，另一台發動機可保證左右螺旋槳都工作，以維持平衡;在機身內安裝一套在啟動時驅動橫軸的輔助動力裝置等等。橫軸的作用之一，是在單發停車後仍可使兩副螺旋槳轉動，並提供相應的補充動力。在正常起飛狀態，它的轉動功率為五千一百一十四馬力;當一台發動機停車時，其應急輸出功率可增至六千零四馬力，相當於一台t406-ad-400型渦輪軸發動機的最大輸出功率。

　さ這些技術措施的采用，使得飛機的系統變得複雜、結構重量相應增大，生產成本自然也就水漲船高了。例如，美**方希望這種三軍通用飛行器的生產成本能夠控制在三千二百三十萬美元左右;然而目前空軍cv-22/小批量生產型的單價已升至七千四百四十萬美元，海軍mv-22試生產型的造價則高達九千四百四十萬美元。另據外刊報道，從上個世紀五十年代的xv-3、70年代的xv-15到80年代開始研製的v-22，貝爾直升機公司、波音直升機公司和美**方已累計為這種特殊的飛行器投入了一千六百億美元的巨額研製費，可能創下了世界軍火史上單一項目耗資最高的紀錄——但至今仍有許多問題沒有完全解決，還需繼續攻關。

　v-22應該如何評價:綜上所述，可以用幾句話來概括v一22“魚鷹”直升飛機的特點:原理可行，性能優異，兼具直升機與固定翼飛機的長處;但技術複雜，操控不易，司靠性較差，生產威本偏高。

　50多年來，這種曾獲得過美國國家航空協會頒發的“取得航空重大進步獎”的飛行器一直在探索中發展，至今也不能說已臻完善。航空技術的發展無疑需要創新，v-22就是技術進步的產物。但對“創新”也要一分為二，“新”不一定就代表效益最好、性價比最佳。新技術是一把“雙刃劍”，一般會使產品性能有所提升，但也可能帶來新的矛盾。許多人以為，高技術一定是複雜、昂貴的東西，那可不一定。航空高技術是指使用在飛行器上的高級技術，但並不等同於高價技術;真正的高技術應該是高明的技術、高效的技術。

　だ史上不乏正反兩方面的例子。上個世紀五六十年代發明的邊條翼、翼尖小翼、近距耦合鴨式氣動布局等先進氣動力技術，可以明顯改善飛機的機動性或巡航經濟性，且結構簡單、製造成本低，至今仍得到廣泛應用。與之形成鮮明對照的是，20世紀60年代曾一度“熱銷”的變後掠翼技術。這項新技術通過改變機翼的後掠角使飛機適應低速和高速飛行，並提高巡航升阻比、縮短起降滑跑距離，理論上講是很有發展前途的。但實踐證明，變後掠翼存在著結構、系統和操縱複雜，重量和翼載荷較大，造價較高等問題，並不適合於噸位較小的飛機，因此不被新一代戰鬥機所考慮。

　で闋旋翼技術所面臨的境況與後掠翼技術差不太多:在單項性能上有所突破，在技術水平上出類拔萃;但其本身的缺陷也很多，解決起來困難重重，造成研製費用上升、開發周期延長、性價比降低。技術既有先進與落後、高價與低價之分，也有複雜和簡單、高效和低效之分。簡單可與低價相對應，但先進卻不能與複雜劃等號。以最簡單的措施解決最複雜的問題、得到最大的好處，才是最優的技術、最佳的方案。顯然，簡單、實用、高效的技術，要比複雜、昂貴的技術更值得發展和應用。v-22“魚鷹”直升飛機所采用的傾轉旋翼(傾轉發動機)技術，到底屬於哪一種呢?讀者不妨自己去分析、判斷。

　ぴ誑垂這些報道後，韋克劍笑了笑，因為他知道這種飛機在後世所引發的巨大變革，這就是他為什麽不選戰鬥機而首先選擇這種多用途飛機在為空軍的主要裝備的意義所在。

　ぴ諶范了v-22魚鷹後，此時的韋克劍就開始正式選擇戰鬥機了，其實根本就不用選，因為早在來之前，他和呂前平就這個問題進行過爭議，他韋克劍是美式飛機的忠實粉絲，而呂前平則是蘇式飛機的絕對支持者，所以兩人最終決定采用美蘇搭配的方式來選擇戰鬥機。因為前蘇聯的重型戰鬥機無論是可用性還是作戰性能都要比美式戰機要強許多，所以這重型戰鬥機自然就從蘇式戰鬥機中去選了，雖然呂前平的意思是選擇蘇三零或者是蘇四七金雕戰鬥機作為主要的重型戰鬥機，但是韋克劍是堅決反對的，因為他知道那些飛機雖然先進，作戰性能也非常優異，但是問題是這些飛機的保養是個問題，而且更重要的是，如果選擇這麽先進的飛機，章軍那裡是否能生產出現，先不說，就算製造出來了，駕駛員的培訓則將成為一個很大的問題，畢竟這兩種飛機的高科技含量和前衛性實在太高，而以現在這樣的環境來培養飛行員的話，最短也要兩到三年的時間才能培養出第一批這樣的飛行員來，而現在前線作戰本來就需要大量的飛行員，如果說等上三年才能培養出第一批飛行員來，那這戰早就結束了。所以，在兩人的激烈爭論一翻後，最終確定了選擇蘇二七作為重型戰鬥機，一來是因為這種戰鬥機的作戰性能良好，二來是因為國內有仿造，而且有很多重要的部件這裡都有大量的儲存，而且飛機的外型已經通過吹風，證明了其可靠性能，這也就是說，只要等劉興司令員的那些裝備一到位，很多先進武器將源源不斷的出現在戰場上，複**的技術優勢將得到更充分的發揮和施展，這樣收拾起小鬼子來就更加簡單和容易了。

　のた私T詵到有關蘇兩七的飛機介紹時，就見上面這樣寫到:機長二十一點九三五米，機高五點九三二米，翼展為十四點七米。機翼面積為六十二平方米。空重為一萬六千千克。正常起飛重量為兩萬二千五百千克，最大起飛重量為三萬千克。內載燃油為九千四百千克。最大武器載荷為六千千克，最大平飛速度:m2.35/2500千米/小時，實用升限:一萬八千米作戰半徑為一千五百千米，航程:三千六百八十千米。動力設備:兩台lyulkaal-31f;渦扇發動機最大推力五萬五千磅，製空性能:最大馬赫數為二點三五。實用升限:五萬九千零五十五英尺，作戰半徑九百英裡，自重:最大起飛重量六萬六千一百三十八磅。武備:一門30mmgsh-301-1機炮可掛載空空導彈、攻地導彈先進指導/慣性製導。

　ぜ蛞說明:蘇-27是前蘇聯蘇霍伊設計局研製的單座雙發全天候空中優勢重型戰鬥機，主要任務是國土防空、護航、海上巡邏等。北約組織給予的綽號是&;側衛&;(flanker).該機於一九六九年開始研製，一九七七年五月二十日首飛，一九七九年投入批生產，一九八五年進入部隊股役。該機采用翼身融合體技術，懸壁式中單翼，翼根外有光滑彎曲前伸的邊條翼，雙垂尾正常式布局，楔型進氣道位於翼身融合體的前下方，有很好的氣動性能，j進氣道底部及側壁有柵型輔助門，以防起落時吸入異物。全金屬半硬殼式機身，機頭略向下垂，大量采用鋁合金和鈦合金，傳統三梁式機翼。四余度電傳操縱系統，無機械備份，按靜不穩定設計。該機主要是針對美國的f-和f-15設計的，用以取代雅克-28p、蘇-15和圖-28p/128截擊機，具有機動性和敏捷性好、續航時間長等特點，可以進行超視距作戰。該機完成的&;普加喬夫眼鏡蛇&;機動動作顯示出了其優異的飛行性能和操縱性能，以及發動機良好的加速性能，飛行性能要高於第三代戰鬥機，但其機載電子設備和座艙顯示設備相對來講要落後許多，且不具隱身性能。該機有多種改型，包括蘇-27p單座陸基型、蘇-27ub串列雙座教練型、蘇-27k艦載戰鬥/攻擊型、蘇-27ku並列雙座戰鬥轟炸型、p-42(由蘇-27專門改裝的飛機，創造了三十一項官方世界紀錄)等。至一九九二年，獨聯體國家已裝備了三百多架蘇-27飛機，目前生產的飛機主要用於出口。

　に(su)-27戰鬥機是俄羅斯蘇霍伊設計局設計的一種遠程戰鬥機，於一九八六年陸續裝備部隊，目前是俄羅斯空軍的主戰飛機。

　じ沒機長二十米，翼展十四點五米，機高六點一米，最大起飛重量兩萬九千公斤，裝有兩台推力為一萬三千五百公斤的渦扇發動機，總推力兩萬七千公斤，最大飛行速度為m數二點三，作戰半徑一千五百公裡。

　に-27飛機采用了雙立尾布局、翼身融合體先進氣動技術，置於機身下方兩側的方形二元進氣道有可調進氣斜板，並配有四余度電傳操縱系統。良好的氣動外形和操縱品質可以使飛機一改機頭在前的飛行姿態。一九**年在巴黎航空展覽會上，普加喬夫駕駛蘇-27飛機做出了機尾前行，機頭後仰，最大飛行迎角為一百一十度到一百二十度的“眼鏡蛇”機動，在時速為一百二十五公裡的條件下不失速，引起了西方國家航空界的轟動。

　び捎謁-27飛機具有良好的設計和較大的改進余地，目前該機已經向一機多用方向發展。在蘇-27飛機的基礎上，俄羅斯先後推出了蘇-27pu(蘇-30)，蘇-7k(蘇-33)，蘇-和蘇-27ku(蘇-34)以及蘇-35等多種型號，發展成蘇-27系列飛機。

　ざ力裝置:兩台留裡卡設計局的al-31f渦輪風扇發動機，單台靜推力七十七千牛，加力推力可達一百二十二點七千牛。 帶有數字式燃油調節系統。

　ぶ饕機載設備:相乾脈衝多普勒雷達，具有邊跟蹤邊掃描和下視/下射能力，可同時攻擊2個目標，有很強的抗干擾能力。綜合火控系統將雷達、紅外搜索/跟蹤傳感器、激光側距儀與頭盔顯示器協同起來，並顯示在廣角平視顯示器上。&;警笛&;3全向雷達告警系統，箔條/干擾條投放設備等。

　の淦鰨夯身右側機翼邊條上方裝有一門三十毫米gsh-301機炮，備彈一百五十發。該機最多可以掛十枚空空導彈，包括r-27r短距半主動雷達製導空空導彈、r-271短距紅外空空導彈、r-27er長距半主動雷達製導和r-27et紅外空空導彈、以及r-73a和r-60、r-33近距紅外空空導彈等。對地攻擊時可帶機炮吊艙、各種炸彈、火箭發射巢等。蘇-27是俄羅斯“蘇霍伊實驗設計局”開放型聯合股份公司研製的單座雙發全天候空中優勢重型戰鬥機，主要任務上國土防空、護航、海上巡邏等。

　ぴ諶險嫻目垂這些介紹後，韋克劍笑了，他知道用這種飛機作為奪取製空權的重型戰鬥機是絕對沒有錯的，畢竟蘇二七是以良好的機動性而聞名的，這樣的機動性，就算和同類型戰鬥機進行作戰也還是有優勢的，更何況是對戰第一代，甚至是螺旋槳飛機呢?