王麗美用那雙美麗的大眼睛掃視了一眼教室，微微一笑，接著說道:

　　“我方的觀點是:與傳統燃油車相比較，新能源汽車更有生命力，但是電動車絕不等同於新能源汽車。

　　電動車不等同於新能源汽車的原因有三:

　　一是電儲存技術和電驅動技術並不是新近才出現的;

　　二是電本身也不是新能源，更不是一次性能源;

　　三是電能在汽車上的應用遠早於內燃機，早在1834年的英國便誕生了世界上第一台電動汽車。

　　把電動車等同於新能源汽車，這種稱謂不但不準確，還形成了語言上的獨佔，這會影響人們的思維和判斷！

　　新能源汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

　　在國際上，更多的人看好氫能源以及混合動力汽車！

　　譬如說，日國以及米國目前大力推行的氫能源，從根本上來說才是真正的新能源汽車，根本推動能源是氫(H2)，其可從水中提取，發熱量大而且排放物依然是水。

　　氫能源汽車優勢非常明顯:

　　原料獲取源源不斷，從海水中可以輕松提起，而且排放物無汙染，無廢氣，更不會導致溫室效應。

　　目前，世界上幾家主流車企都在研發氫能源電動車！

　　電動車與新能源汽車並不是同一個概念。

　　未來新能源技術路線呈一個百花齊放的多元化格局，其中包括氫能源動力汽車、太陽能汽車和替代能源(天然氣、乙醇等)汽車等。

　　在這個新能源齊頭並進的階段，誰更靠譜，誰能勝出，就看技術的完善程度和推廣力度了。

　　綜上所述，我方觀點是:與傳統燃油車相比較，新能源汽車更有生命力，但是電動車絕不等同於新能源汽車。因此，不能說電動車更有生命力！”

　　現場很多同學頷首微笑，讚同王麗美的觀點。

　　沈笑夫聽在耳裡，看在眼裡，喜在心裡。

　　王麗美這個中場發動機，真是起到了力挽狂瀾的作用，把咱們反方的不利局勢扭轉了過來。

　　卿樹平抿著嘴，連連點頭，既讚歎王麗美的機智、聰慧，也讚歎沈笑夫的排兵布陣、神機妙算！

　　高！就是高！

　　卿樹平暗中對沈笑夫豎起了大拇指！

　　現在就看對方三辯怎麽回應了！

　　這時，對方隊長戴書廷清了清嗓子、扭了扭脖子，作正方的總結陳詞:

　　“能源、環境和氣候問題，是人類社會共同面對的長期問題。

　　一是能源問題。

　　世界能源主要包括石油、天然氣、煤炭等，目前汽車的燃料主要是來自石油的汽油和柴油。目前，全球已經探明的石油儲量為13331億桶，以當前開采速度，可開采45.7年。

　　以同樣的方式計算，現有天然氣儲量能滿足62.8年的開采，而煤炭儲量可開采119年。

　　2007年，在世界能源消耗總量中，石油佔35%，煤炭佔29%，天然氣佔24%，其他佔12%。

　　石油在交通領域的消費逐年增長。2001年全球57%的石油消費在交通領域(其中米國達到67%)。預計到2020年交通用油佔全球石油消耗的62%以上。

　　根據權威部門預測，2020年以後，全球石油需求與常規石油供給之間將出現淨缺口。

　　二是環境問題。

　　燃油汽車在行駛過程中會產生大量的有害氣體，不僅無人環境，還大大地影響人類健康。一些城市機動車排放的汙染物對多項大氣汙染指標的貢獻率已達到70%。

　　機動車排放汙染已對城市大氣汙染構成了嚴重威脅。

　　三是氣候變暖。

　　能量的大量消耗會帶來溫室氣體排放問題，二氧化碳是全球最重要的溫室氣體，是造成氣候變化的主要原因，而它主要來自石化燃料的燃燒。

　　據世界上許多科學家預測，未來50-100年人類將完全進入一個變暖的世界。

　　氣候風險加劇，交通領域二氧化碳排放成為關注焦點。

　　交通運輸領域的能源消耗、環境汙染、溫室氣體排放三大問題是否有效解決，直接影響人類共同問題的有效解決。

　　為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產商、能源供應商、風險投資企業共同行動起來，推動全球汽車動力系統電動化戰略轉型，助推電動汽車社會的形成。

　　在這樣的世界背景下，與傳統燃油車相比較，以電動車為代表的新能源汽車更有生命力！

　　簡而言之，電動汽車更有生命力！

　　早在2000年時，建設電動汽車社會就被提到議事日程。

　　目前，我國電動汽車社會發展態勢總體良好，但面臨著無發展經驗和模式可借鑒、電動汽車製造價值鏈不完整等問題。

　　下一步將加強以下方面努力，積極推進電動汽車社會發展:

　　一是開展電動汽車研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖。

　　電動汽車社會建設，沒有國外成功經驗可以借鑒。為了避免走錯路、重複浪費，我們應加強國內外政治、經濟、社會和技術環境變化趨勢研究，指導電動汽車社會發展過程中的決策。

　　二是消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈。

　　相比傳統整車企業主導、零部件附屬的垂直整合型傳統汽車價值鏈，電動汽車製造商價值鏈具有水平分工特點。

　　我們應建立相應引導措施，指導整車製造商與關鍵零部件、系統總成單位在產品研發和生產環節的分工，實現將部分高額附加價值轉移給零部件配，從而提高所有企業的積極性。

　　此外，積極引導、吸引大型國有企業資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產業價值鏈中，實現電動汽車科技與金融資本的深度結合。

　　三是堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術。

　　電動汽車社會成熟度的重要指標，是電動汽車保有量佔全社會汽車保有量的比例。目前，我國電動汽車保有量佔全國汽車保有量比例不到1/10000，仍然處在電動汽車社會發展初期。

　　究其原因，主要由於常規混合動力汽車的各項技術無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循‘木桶原理’。

　　因此， 上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。

　　四是調整新能源汽車補貼標準，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標準有效掛鉤。

　　‘純電驅動’技術戰略是順應全球汽車動力系統電動化變革趨勢，是我國新時期電動汽車科技發展的重要技術戰略。

　　為落實‘純電驅動’技術戰略，科技部制定了‘技術平台一體化’、‘車型開發兩頭擠’、‘市場推進三步走’具體實施戰略。

　　五是深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制。

　　電動汽車社會的形成，依賴高科技、材料、能源、通信等多產業聯合推動，需要多學科技術交叉融合。

　　因此，開放式協同創新機制是當前電動汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。

　　為此，在電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創新‘國家聯盟’。

　　通過上述措施，真正把電動車的優勢發揮出來，把電動車的生命力顯示出來，盡快建成電動汽車社會！

　　我的總結陳詞完畢！”

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