嘴角掛著微笑，沈笑夫繼續閱讀這本期《裝備機械》上屈偉平撰寫的文章《我國新能源汽車進入快車道》——

　　3.燃料電池

　　燃料電池汽車的原理是讓氫、氧在催化劑作用下，通過化學反應產生電能，以此作為驅動汽車發動機的能源;而傳統電動車直接利用電能驅動機車運轉。

　　一般來講，燃料電池發動機的轉化效率比普通內燃機高出40-60%，按照普通轎車百公裡耗油量標準看，燃料電池轎車百公裡需要氣態氫1.2kg左右。

　　據報道，寶馬公司7系氫內燃機轎車具有氫與汽油兩用的燃料發動機，通過儀表盤上的轉換開關實現自由切換，當氫燃料驅動時，0-100km/h加速時間為9.5s，最高車速可達230km/h。

　　燃料電池汽車由於是通過氫與氧的化學反應產生電能，因此生成物只有水，可以實現零排放或近似零排放。

　　這樣既減少了機油泄漏帶來的汙染，又降低了溫室氣體的排放，是一種符合節能減排要求的理想汽車。

　　同時，提高了發動機燃燒效率，運行過程平穩、無噪聲。

　　燃料電池車的高昂成本，使其短期內很難走向市場。

　　目前，國內運行的燃料電池汽車主要以示范車為主，一般用在特殊場合展示、旅遊觀光代步，還沒有實現真正的商業化。

　　國際市場上雖然有部分燃料電池車在商業化運營，但仍以出租車為主。

　　2008年京都奧運會上展示的3輛燃料電池客車，每輛客車的成本300多萬元，而目前公交系統進口的歐Ⅳ標準傳統發動機低地板大客車售價僅100多萬元。

　　從市場經濟學角度講，高成本很難完成市場化推廣，而無法實現市場化就不可能大規模批量生產，進而成本就無法降下來，最終導致成本與銷售的惡性循環。

　　燃料電池轎車的研發和投產比燃料電池客車更難，既需要成熟的技術，還要有更加完備的基礎設施。

　　對於行駛范圍廣泛、不固定的轎車而言，如果在其行駛途中不能及時找到加氫站，那麽轎車就不如牛車。

　　然而基礎設施建設，既涉及城市規劃、交通、電力等問題，又要解決投資和經營者的獲利問題，同時還要有效解決加氫的核心技術和統一標準等問題。

　　對於有一定行駛區間的公交車而言，這個問題可能容易解決，但是對於私家車而言要解決這些問題就任重而道遠了。

　　【新能源汽車發展的難點】

　　從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個產業，仍然處於培育階段。

　　主要困難是重度混合動力汽車技術存在差距，包括基礎原材料、整個管理系統、電池系統、電機控制器核心關鍵器件依賴進口、產業鏈不健全;

　　新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統等關鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內有企業在研發，但很難達到整車廠要求，以現在的能力我國新能源汽車很難達到產業規劃中的目標。

　　1.基礎性原材料依賴進口

　　基礎性材料，雖然國內資源很豐富，但是像磷酸鐵鋰這樣的基礎性原材料，主要渠道還是依靠國外，基礎性原材料的國產化是產業化的重要問題。

　　在2009年7月舉辦的“電動汽車用動力蓄電池與電機發展與應用國際研討會”上，工信部工業司明確指出，關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。

　　目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標。

　　2.電池的安全性問題

　　由於鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。

　　汽車動力電池的管理系統方面，由於汽車動力電池的工作電壓是，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7v。

　　因此，必須由多個電池串聯而提高電壓。

　　但由於電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象。

　　而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性。

　　3.質量不夠穩定

　　磷酸鋰鐵電池正極材料的穩定性難以保證，比如這一批做出來性能很好，但下一批就不好了;

　　顆粒這批很小，下批很大，這樣就對電池的穩定性構成挑戰。

　　磷酸鋰鐵電池組也存在穩定性問題。

　　比亞迪的磷酸鋰鐵電池，是由上百塊單體磷酸鋰鐵電池組成，由於電池在使用過程中，隨著使用會出現電壓下降的問題。

　　100節串聯的電池，如果其中的一節或兩節電池電壓降低的幅度與其他的電池不一致，就會影響整個電池組的效果。

　　這就要求這節電池必須高度精密，壓降必須高度統一，這對電池生產的自動化程度提出了很高的要求。

　　4.充電時間成為瓶頸

　　比亞迪雙模車最快的充電時間是15min，原因就在於磷酸鋰鐵電池的原材料。

　　磷酸鋰鐵電池的正極采用磷酸鋰鐵粉，鐵元素導電性差，因此必須在大電壓下才能快速充放電。而如果想再快，只能依賴更先進的工藝和製作。

　　米國A123公司突破了這個瓶頸，而我國普通的生產只能達到2-6μm，而他們能把磷酸鋰鐵粉的顆粒製作成納米級別的大小，也就是0.0002μm，這樣可以實現很快速的充電。

　　但是價格極其昂貴。

　　5.生產周期太長

　　電動汽車零部件供應商產能規模普遍比較小，沒有形成規模化的生產能力，生產準備周期比較長，通常要達到3-5個月，跟汽車行業的要求(2星期)相差太遠。

　　【發展新能源汽車的扶持政策】

　　目前，多地都拿出了龐大的新能源汽車產業基地的計劃。

　　電動車的推廣，政府力量至關重要，各地政府對於新能源車的稅費、補貼、充電網絡建設等支持力度，直接決定了當地新能源車的發展狀況。

　　1.政策補貼

　　我國從2001年起開始通過國家863計劃組織力量研發新能源車，投入近20億元。

　　但直到2008-2009年，新能源車才真正在政府、企業、社會等層面引起高度關注。

　　2009年1月，汽車產業調整振興規劃出台，國家財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車示范推廣。

　　之後，國家發布了《關於開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，確定13個試點城市，主要在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣試點。

　　2009年2月，財zheng部門發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》明確提出根據混合強度的不同，對集團用戶購買新能源車給予不同程度的補貼。

　　《辦法》中規定財政將從節能減排專項資金中安排部分資金，支持國家節能與新能源汽車示范推廣。

　　乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

　　新辦法將在支持在北上渝等13個城市開展節能與新能源汽車示范試點。

　　2009年8月，深圳市政府辦公廳發出市政府到比亞迪公司調研的會議紀要。

　　紀要中，市政府對比亞迪給予了鼓勵，並承諾在比亞迪廠房建設工業用地上給予支持。

　　另外，承諾租賃30輛比亞迪汽車作為政府公務用車。

　　在重慶，長安汽車的傑勳品牌得到的政府承諾要實惠得多:如對每輛傑勳補貼3.6萬元，但僅限於集團用戶采購。

　　針對這點，重慶市政府承諾，重慶市個人消費者購買傑勳， 由地方政府出錢，也給予3.6萬元的補貼，另外還免收3年的路橋費，數額約6900元。

　　2.政策采購

　　2009年3月，濟南市與中通客車簽訂了80輛新能源客車訂單，這些客車為混合動力，車長為12M，尾氣排放達到國標準，每輛車的造價為110萬元。

　　這80輛新能源客車全部用作公交車。

　　這是濟南簽下的新能源汽車第一單。2010年前，濟南市將投入使用300輛類似的客車。

　　國內各個示范城市在采購新能源汽車時，基本都從本地利益出發，優先采購地方企業的產品.

　　比如，深圳市優先采購本地車企比亞迪的電動車;

　　北京市采購北汽福田多輛混合動力公交客車;

　　重慶市采購輛長安集團的混合動力轎車;

　　長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽;

　　濟南市在新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業。

　　各地優先向本地車企采購，這不利於產業的健康發展，也將導致各車企盲目樂觀、不求上進，造成技術研發上的惰性，不利於技術的進步。

　　沈笑夫決定，把這篇文章也複印下來，供王麗美、卿樹平一起學習、參考。

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