很有趣的問題，就像我們大多數人童鞋小時候第一次見到隧道施工的時候不禁會想，從兩邊打洞，最後竟然能神奇的一直保持在一條直線上一樣…….歎為觀止，佩服之情如滔滔江水連綿不絕。

答主路橋專業出身，國際工程方向，目前投身一帶一路戰場第一線，改造積貧積弱的大非洲，有幸參與興建非洲第一大橋梁。

首先劇透一下，在橋梁施工(尤其是現代橋梁施工)中，圖示問題絕對不會出現的。如若出現，這就不叫事，叫新聞。嚴重的質量事故！項目經理、總工、測量主管、監理都有坐牢的風險，就算不坐牢，那後半輩子的職業生涯……你懂的。

問題分解為兩部分，第一部分，分析為什麽不會發生;第二部分，如果發生了怎樣處理。

第一部分:

第一步，先科普一下一般橋梁的施工過程。不贅述，簡而言之，樁基(或擴大基礎)→承台→墩柱→梁體(T梁、剛構、板梁)→橋面系→護欄→橋面鋪裝→附屬設施。

(△樁基施工△)

(△承台施工△)

(△墩柱施工△)

(△T梁施工△)

第二步，為什麽扯橋梁施工工藝呢，因為從樁基施工開始，每個墩的墩位基本就定型了，沒有哪個SX會等到架梁的時候才發現，次哦，原來跑偏了~

第三步，那怎樣確保樁基的定位正確呢?第一，測量員放樣;第二，測量員互檢(也就是你看我的，我看你的);第三，報驗監理;第四，相對坐標目測，也就是樁基一般不止一根，一根跑偏了其他的放樣放出來一看就知道了;第五，承台糾偏，樁基放樣規范是允許有偏差的(陸地上的樁不允許大於5cm)，如果真出問題了，那承台放樣的時候可以糾正過來的，如果打到承台外面去了，那承台下面再打一根就是了，損失由承包商自己承擔，當然，一般情況下也會在測量員的工資裡有所體現。這樣解釋一下應該就通了，如果一路放樣放上來都有誤差，那就是設計的問題了，不過設計院審線型是最最基本的工作，設計院那邊還有一套內審程序呢。百年工程，質量為上。

第四步，作為對第一部分的終結，知乎慣例，數據說話。作為(kubide)橋梁施工者，《JTG/TF50-2011公路橋涵施工技術規范》可謂是橋梁施工的Bible。來看看Bible裡面的。

橋梁軸線相對中誤差:

對樁基施工的龜腚:“鋼護筒中心與樁中心的平面位置偏差應不大於50mm(此處鋼護筒也就是樁基施工時套在外面的一個鋼管子，多用途)”

對承台施工的龜腚:“承台軸線偏位允許偏差25mm”

墩柱，梁體就不舉了，越往上越嚴格。請注意，這是規范的要求，也就是實際施工中需要達到的最低要求，我們項目100多米的橋塔，空間偏位下來也是拿毫米說話的。

評論區有好些同行或知友提出現實生活中確實存在橋梁跑偏的事，我在前述回答中說過，正規的橋梁施工企業是不會出現這種問題的，早發現早炸掉了，誰也不敢拿工程質量開玩笑，尤其是在橋梁施工質量責任終生製這柄達摩克利斯劍的淫威之下，質量安全否定一切。(插一句，橋梁一般的設計使用壽命是100年，質量責任終生製，自己算算…..答主是做技術的，細思恐極)。

針對提問，補充一下怎樣糾偏。這是個見仁見智的問題了，我就拋磚引玉吧。

首先，

有損糾偏。(1)壓重。此方法適用於鋼結構，或鋼筋混凝土(RC)橋梁在高度方向誤差比較小的情況下。也就是經過計算，在高的一邊吊幾捆鋼筋或放幾個大水箱堆載，觀測形變，誤差范圍內時澆築合龍段。

缺點:梁體會產生較大內力，對結構不利。

△這叫堆載預壓，僅為示意△

(2)加寬。此方法適用於在水平方向錯開的情況下。通過加寬實現過度。

△橋梁加寬1(網圖)△

△橋梁加寬2(網圖)△

(3)什麽?誤差較大?廢話，肯定炸掉重來。留得青山在不愁沒柴燒，保人保橋領導自己選。現在質量安全意識不比解放初期，當年是舍命保國家資產，如今提倡以人為本。社會的進步。

△橋梁爆破1(暴殄天物)△

△橋梁爆破2(斜拉橋都炸)△

其次，說一下無損糾偏。

知乎以IT、商業精英居多，此處不扯彎矩、應力、應變、內力、自由度、超靜定……..

集思廣益，發散思維。粗略想到以下幾點。

(1)緊急停車帶。舍不得炸?平面偏位過大?怎麽辦?事已至此，不如因地製宜，掛籃施工，拓寬橋面，施加橫向預應力，修一個緊急停車帶算了(就像高速公路上常見的加寬的那種緊急停車帶)。但一個簡單的橋修成這(diao)樣，對施工單位能否搞的定這種複雜的糾偏不敢苟同。

△高速公路緊急停車帶△

(2)調整縱坡。高度方向誤差很大難以糾偏?(也就是大的錯台)。只能在提早發現的基礎上調整縱坡了(也就是常見的上坡下坡)。調縱坡是一件系統性的事，設計規范有要求，此處不贅述。指明一個解決方向。

△拉個圬工拱橋出來吧，腦補一下什麽叫縱坡(PS:施工風險太大，目前已基本不修)△

(3)爬坡車道。水平方向，高度方向均有較大誤差腫麽辦?爬坡車道。也就是各位童靴常見的遇到大上坡的時候，上坡的那一邊道路會加寬，專供馬力不行的大貨車慢速爬坡。一舉兩得，ok。於此類似的還有避險車道。如圖。

△爬坡車道△

△避險車道示意圖△

△避險車道實體圖△

(4)還有別的思路，不一一列舉。比如差距過大可修回頭曲線(長什麽樣參考下圖)或者回頭匝道，把這種曲線運用在橋梁上，對這種異性結構建築師很嗨皮(因為造出來就能拿獎)，結構師很操蛋(不是人造的)，所謂建築一條線，設計算半年。

△回頭曲線示意圖(此處為盤山公路)△

(5)再比如，大不了我修一個觀景平台呀，再打樁修一個小服務區呀(雖然不現實，因為橋太小，不過在天朝，很多ZF官員硬是冒出來這種想法)。以前在一個省會城市看到過一個跨河的簡支梁橋上面修了鋼結構斜拉橋塔，豎琴結構，美不勝收，但僅僅只是為了景觀造型，給橋梁受力幫倒忙，增加恆載，也是醉了。

△杭州灣跨海大橋觀光平台△

△還是杭州灣跨海大橋觀光平台△

思維太發散了，大家不喜勿噴。點讚過千就抽空給大家說說國內外路橋行業差異，順便講講非洲的故事(很多知友挺關心這個)。投身非洲建設，在這片淳樸、回歸自然的熱土上，遠離國內的喧囂，心境也能得到絲絲淨化(更重要的是遠離霧霾)。很多知友私信我問待遇…….不過公司有個東西叫保密制度，話說回來，待遇再好，對一個27歲大齡優質陽光美剩男來說，還有什麽比適合的年齡沒法碰到適合的女票更讓人蛋疼的！大非洲，愛恨交織。

一帶一路剛開始，前路漫漫，各行各業慢慢求索著吧。

最後，附隨手拍的兩張非洲美景。

鄭重說明一下，很多觀點都是自己的看法，歡迎討論，歡迎輕拍。歡迎轉載，但麻煩私信通知一聲，畢竟是用心回答的。搶飯去啦~