突破了關鍵技術，剩下的就水到渠成了。

　D—50渦輪燃氣動力裝置就是現成的，配合著騰飛集團這些年在航空發動機方面取得的技術突破，WD—52ML渦扇發動機旋即應運而生。

　整台發動機是雙轉子渦輪風扇結構，直徑1260mm，長2861mm，淨重872公斤，

　風扇為1級軸流式，葉片和盤的材料均為鈦合金，其中葉片的數量為28片，采用騰飛集團多年積累的鍛造寬弦、無凸台實心結構葉片，最大轉速為7360圈\分鍾，采用獨特的連接機構，使得風扇更換十分方便，無需拆卸發動機便可直接對需要更換的風扇葉片進行處理。

　壓氣機采用10級高壓壓氣機結構，其中前三級應用了騰飛集團早已成熟的整體葉盤結構，葉片采用鈦合金，采用騰飛集團獨有的線性摩擦焊，將葉片固定在高壓氣壓機葉盤上，從而實現整體葉盤的技術指標。

　其余的7級葉片采用鎳合金鋼，采用傳統的可拆卸結構，可單獨對葉片進行更換，如此配置一來是因為雙轉子發動機結構有利於提高效率，第二便是降低生產成本，沒辦法整體壓氣機好是好，可材料和工藝實在太貴了，如果壓氣機全都用上非常不劃算。

　基於這個原因，燃燒室使用的是鎳合金鋼段件兒，經過複雜的機加工製作而成，光是這點根本無法滿足燃燒室內超高的溫度灼燒，因此騰飛集團在其內部增加了一層耐高溫的陶瓷塗層，從而令燃油可以充分燃燒，以此降低汙染，增加燃油使用效率，提升經濟性。

　不過想達到這個目的需要火焰筒來配合，而WD—52ML渦扇發動機的火焰筒采用中央的低壓燃油噴射系統，有18個火焰噴嘴，可以輕松的將燃油點燃並充分燃燒。

　除此之外，火焰筒的可維護性也特別好，可以輕松拆卸不說，還可以使用騰飛集團的孔探設備進行檢查。

　當然了，風扇、氣壓機還有燃燒室在強，如果渦輪配合再好也是白搭，而WD—52ML渦扇發動機的渦輪采用的是高、低渦輪結構。

　其中高壓渦輪為2級，低壓渦輪為4級。

　六個渦輪渦輪盤全部采用粉末高溫合金技術製造，其中高壓渦輪葉片采用基於粉末高溫合金技術的鎳合金單晶鑄冷空心葉片，采用氣膜冷卻技術和耐高溫陶瓷塗層技術。

　如此種種先進技術合在一起，使得渦輪前溫度提高到1360攝氏度，從而令WD—52ML渦扇發動機的性能獲得質的飛越。

　低壓渦輪中前兩級采用粉末高溫合金技術的鎳合金單晶葉片，應用了高溫陶瓷塗層，但沒有采用氣膜冷卻;後兩級使用的卻是普通的鎳基合金。

　在降低成本的同時，也保證了發動機的可靠性。

　經過這麽一番整合，WD—52ML渦扇發動機最大推力達到5.2噸，推重比更是接近6，為5.96。

　可以毫不誇張的說，是騰飛集團十余年航空發動機方面的集大成者。

　其意義之大，可不單單是展現了騰飛集團超強的航空發動機技術研發能力，更重要是的WD—52ML渦扇發動機將會成為未來十年內騰飛集團航空發動機領域的基礎。

　因為基於WD—52ML渦扇發動機內的壓氣機、燃燒室和高壓渦輪衍生而來的核心機，完全滿足騰飛集團對第二代核心機的初步要求，稍加改進和完善便可成為騰飛集團未來諸多航空發動機型號的主力核心機。

　就算不談核心機對未來的重要作用，但就WD—52ML渦扇發動機本身而言，對騰飛集團的重要性同樣不言而喻。

　因為隨著WD—52ML渦扇發動機的成功，騰飛集團的海東青計劃便可繼續推進，屆時50座和70座的支線客機不但可以順利落地不說，超豪華的遠程公務機同樣可以毫無阻礙的上馬。

　除了支線客機外，對騰飛集團教練機的影響同樣巨大。

　要知道WD—52ML渦扇發動機可以很輕松的改成一款小涵道比渦扇發動機，騰飛集團已經在這方面做了測試，小涵道比版本的WD—52ML渦扇發動機，正常推力將會下降到4.8噸，不過卻增加了一段加力燃燒室，而開加力時發動機的推力則會達到7.6噸。

　這個指標已經超過殲教7MAX目前所使用的渦噴—13發動機。

　一款優於渦噴—13的渦扇發動機，這可不僅僅是解決了騰飛集團殲教7MAX的問題，對整個國內來說都是極具顛覆意義的存在，要知道國內裝備渦噴—13以及上一代渦噴—7發動機的飛機可不少，殲七就不用說了，目前國內空戰主力的殲八Ⅱ所使用的就是渦噴—13發動機。

　早幾年到是像換裝推力更大的渦噴—14，但該發動機可靠性不高，飛到天上很容易莫名其妙的噴零件兒，無奈之下只能換回渦噴—13。

　如今一款優於渦噴—13的WD—52ML渦扇發動機小涵道比版本面世，其前進之廣闊簡直不言而喻。

　之所以沒有立刻推出，替換渦噴—13，佔領國內軍機的航空發動機市場，主要是因為尺寸的問題，畢竟WD—52ML渦扇發動機大涵道比直徑不過1.2米左右，小涵道比直徑還不到0.8米。

　而殲七、殲八的發動機艙早就被渦噴7或渦噴13一米左右的直徑給定死了。

　想讓殲七、殲八適應WD—52ML渦扇發動機顯然不現實， 那等於是重新造兩款飛機了，只能是WD—52ML渦扇發動機去適應國內現役的作戰飛機。

　所以必須增加尺寸，而航空發動機各項指標可都是牽一發動全身的，增加尺寸看似簡單，但在航空發動機上卻意味著進氣量的增加，壓縮比的增大，燃燒更猛烈，渦輪前溫度會進一步提高。

　由此帶來的就是性能進一步的提升。

　為此騰飛集團計算過，不做其他調整，就以WD—52ML渦扇發動機的核心部件為基礎衍生出一款1050mm直徑，5684mm長度，淨重為1.2噸的小涵道比渦扇航空發動機，正常推力將提高到5.6噸，加力推力將達到8.7噸，推重達到7。

　這個數值已經能跟蘇聯RD—33渦扇發動機和美國的F—404發動機一較高下了，隻比美國即將完成研製的F—414發動機差了些火候，問題是通用可以在F—404基礎上研發F—414，騰飛集團為何不能在WD—52ML渦扇發動機基礎上繼續前進呢?