說起汽車新能源，不得不先從特絲拉汽車開始。

　特絲拉第一款汽車產品Roadster發布於2008年，為一款兩門運動型跑車。

　2012年，特絲拉發布了其第二款汽車產品Model

　S，一款四門純電動豪華轎跑車，落地價百萬，根本不是普通人買得起的。

　國內特絲拉，即申城超級工廠，實際到了2020年才實現首款量產車，Model

　3和Model

　Y上市，銷量一直是新能源的第一名，哪怕它有那麽多負面新聞，好像並不影響什麽。

　沐陽從這個品牌上面學到一點東西，這品牌開始定位就非常高，百萬級車，其實賣得不多，主要是為後面車型做鋪墊。

　好像就跟別人說“我賣的產品就是高端貨，根本不是賣給普通人使用的”，它就是這麽定位的，給消費者的就是這麽個印象:

　黑科技！

　第一輛特絲拉的誕生，以及後續市場的友好，讓特絲拉不斷站穩腳跟，不斷拓展新的市場。

　沐陽談不上討厭或喜歡特絲拉，開始的時候，還是比較喜歡這款車，感覺很驚豔，但看多了，感覺也就那樣，還不如國產車漂亮。

　當然，這是從外觀上評價，再驚豔的車子，看久了都是這個樣。

　若不然，那些男明星為什麽出軌，還不是看自己老婆看膩了，就想換個新鮮的。

　意思是一個樣的。

　在前世的2022年，沐陽他也買得起Model

　3和Model

　Y，或者其他新能源車，但他還是習慣開汽油車。

　新能源車賣得火，網約車、城市限牌照，再加上不用購置稅，這三個因素起了非常大的影響，拉動了新能源車的消費。

　在未來十年內，從新能源汽車在華國車市的銷量構成中的佔比來看，新能源汽車依然難以與燃油車相比。

　就拿2020年銷量來看，新能源汽車在2020年華國汽車銷量構成中佔比約為5.7%。顯然，這個佔比很低。

　2021年1月份，華國新能源汽車在1月份汽車整體銷量構成中，佔比約為7.2%。

　但到了2022年6月份，一個月賣出接近六十萬輛，市場佔有率達到23.8%！

　這增長速度非常快！

　沐陽是從2022年年底重生，他是不知道2022年後是什麽情況，但也能猜測得到肯定會越來越火，說不定市場佔有率超過了50%。

　新能源車有汽油車的各方面好處，比如車內安靜、起步飛快、還有消費者最關注的使用成本低。

　但相同配置，新能源車的車價真的賊高，這個差價也許油錢都不能彌補得了，買新能源車多出的那部分錢，都足夠支付幾萬公裡的汽油錢了。

　其他的缺點，大多是充電慢和充電麻煩，還有換電池的擔憂，電池容易起火，高溫和低溫環境虧電厲害等。

　當然，像尉來已經有了免費換電池，各廠家也推出了電池終身質保等優惠措施，羊毛出在羊身上。

　以上，都是沐陽自己的個人見解，實際情況，他了解得不夠深。

　新能源車，有粉絲自然有黑粉，一直以來，爭議都非常大，其中肯定有新能源廠商與純汽油廠商之間的宣傳加料和誤導。

　沐陽也開過新能源車，對他來說，如果家裡有停車位，有充電樁，在城市裡開不錯;

　如果沒有停車位或充電不方便，或者遠途旅行，那還不如汽油車，這個其實就是電池持續裡航問題。

　如果實際續航能有七八百公裡，那消費者其實也沒有那麽多抱怨。

　理論續航七八百公裡，夏天打個8折，冬天打個6折，甚至5折都有的事，這跟賣房子還有公攤面積有什麽區別。

　在2022年，也有一款千裡續航1008公裡的車子，但指導價達到46.96萬元，而相同馬力，差不多的配置，續航六百公裡的才賣二十多萬。這個光加電池數量，車重就多出來了，價格加得離譜的也沒什麽意義，廠家為了宣傳品牌專門推出這款車，實際上沒什麽冤大頭買的。

　沐陽目前不打算造車，他隻想搞電池，以後造不造車很難說，說不定哪天興趣來了就進入新能源車競爭。

　況且，製約電動汽車發展的核心並非電機，而是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包。

　電池的容量決定了巡航裡程、充電時間這些用戶體驗最重要的部分。

　所以，未來哪輛新能源車好不好，跟他沒有多大關系，只要使用他的電池就可以了，除非他造車。

　新能源汽車作為時下最火的賽道，電池注定是繞不開的話題，最具有代表性的，莫過於未來的麒麟電池好與刀片電池。

　即寧得時代的麒麟電池與亞迪的刀片電池，從材料體系來說，前者是三元鋰電池的代表，後者是磷酸鐵鋰電池的代表。

　當然，寧得時代也有磷酸鐵鋰電池，比如未來小鵬P7車的電芯就是。

　在三元體系中，寧得時代無疑是國內領軍者;

　而磷酸鐵鋰電池體系，自然是亞迪最牛叉。

　在未來許多年，特絲拉的電池供應商一直都是松上公司供應，直到2019年，國產特絲拉Model

　3開始同時使用松上和LG動力電池，接著到2020年特絲拉又宣稱，寧得時代將作為特絲拉在華的動力電池供應商。

　所以2020年後，市面上新出的特斯拉，大部分都是采用寧得時代的電池，一小部分是采用LG動力電池。

　特絲拉旗下的車型使用的都是三元鋰電池，這種電池的正極是使用三元材料製作的，即鎳、鈷、錳。

　但有些三元鋰電池也會使用鎳、鈷、鋁來製造正極。

　三元鋰電池的單位體積的能量密度要比磷酸鐵鋰電池高(大概是1.8倍到1.1倍，看各家技術)，與磷酸鐵鋰電池同等能量密度，而且電池體積更小，相同大小的三元鋰電池可以提供更高的續航。

　另外，三元鋰電池的循環充放電性能更加好，正常情況下可以循環充放電2000次以上，不僅壽命長，長年才需要換一次電池外，還能在極冷環境下也能完好的生存，所以在冬天的時候續航沒有磷酸鐵鋰電池掉得那麽厲害。

　行業內選車，有句話“長江以北用三元，長江以南用磷酸鐵鋰”，還是有一定的道理的。

　當然，三元鋰電池弱點在於穩點性較差，如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。從這方面來說，安全性比不過磷酸鐵鋰電池。

　各家都說自己的電池好，從後世市場來看，亞迪的磷酸鐵鋰電池自供的多，而寧得時代的三元鋰電池向多家新能源車企供應。

　但是，不能從這點上判斷寧得時代的電池就比亞迪的電池好，而是寧得時代它只是電池供應商，不是車企，而亞迪是車企，自然不想把自家電池供應給競爭對手。

　兩種電池各有優勢，如果想進入電池領域，也沒必要放棄其中一個，但不得不重點發展其中一個。

　當然，工業電池也不僅僅三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，比如還有鈷酸鋰、鈦酸鋰等。

　也許，沐陽能發展新類型的汽車電池，不一定采用以上材料類型的電池。

　但不管發展哪一類材料電池，安全、電池的能量密度、抗高溫低溫性能和充電技術，電池的四大難度，都必須考慮周到。

　沐陽對電池不熟悉，如果真的想發展汽車電池，最快的辦法還是利用成就點購買技術，這七百多成就點給他足夠的豪氣。

　打開成就點商店， 默念“新能源汽車電池”。

　刹那間，數十種電池呈現在他眼前。

　題外話

　電池技術比較深奧，花了老農很多時間去調查。老農開汽油車比較多，偶爾開新能源車。在17年的時候開始開新能源車，為了寫好這個，最近三周，試駕了尉來、小鵬、寶馬I3、比亞迪、特絲拉等新能源車，也測量了耗電情況。我不敢說我很懂，但做為一個老司機，至少懂八九不離十，還有一些車企和車評人的評價，可能會誤導大家。新能源技術方面，爭議會比較大，如果沒有體驗過，我建議去體驗一下。本章節的內容，大多是個人見解，不一定全對，如果真有錯的，建議提出來，老農立刻修改。

　這章節內容純粹是科普多一些，畢竟很多讀者不太清楚這行業的情況，我必須要考慮這部分讀者。老司機看了，可能覺得會很水。

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