當巨大的寶船在六條南海水師威風的鬥艦護航下，由四條快艇引航進入廣州港時，站在甲板上的劉仁軌依然覺得震撼無比。

　從長安出發南下，先一路東南而行，商洛的丹江碼頭，再到襄陽的漢水碼頭，然後是江夏的長江碼頭，再經過江州時在九江碼頭補給，一路順長江而下，直抵揚州碼頭。

　當時劉仁軌震驚於揚州的寬庶繁榮，做為大運河的一個重要節點，揚州如今以絲織業和鹽業而聞名天下，其運河漕運和造船業也相當發達。無數商賈雲集，聚集的產業工人超過十萬。

　在這裡，腰纏十萬貫，都稱不上大富。

　隋朝時的，揚州做為楊廣繼位前便鎮守多年的藩地，早取代南岸的建康城成為江南的中心，楊廣繼位後更是營建江都，相當於是隋的別都，雖然隋末飽受戰火，但如今甚至已經更盛前朝之時。

　揚州休整後，順便去建康瞧了瞧，這座南朝之都的石頭城，隋軍攻滅陳朝後，曾被拆毀，後來改置潤州，走了幾十年的下坡路，再不曾是江南的中心。

　反倒是沿運河而下的常、蘇、杭，湖、越、明諸州，倒是更加的興盛，朝廷也因此從江東道中，把杭湖越明睦衢台溫諸州劃出來，另建浙江道。

　傳統的江南地區，原本東到大海，西接三峽，長江以南直到五嶺，皆隸屬江南。

　而這些年卻是先分為江東和江西兩道，繼而江西道又分出湖南道，山南道裡又分出了個湖北道。

　緊接著這江東道，也一分為二，又分出個浙江道。

　若是把江北的淮南道，和其分出來的淮西道都算上，武德初的大唐十道中江南道，如今已經成了六道，若是把福建道也算進去，其實就是七道。

　一道變七道。

　武德初，整個江南道加上淮南道，都不及關中、河南、河北、河東這四大核心區域的一個，甚至未必能比的過山南、隴右、劍南。

　可這些年，東南迅猛發展，憑借著工商興趣，尤其是海貿的發展，江南在沒有戰亂，稅制改革後帶來的紅利下，其發展勢力遠超北方的幅度。

　雖然總體上還不如中原多矣，但光論漲幅，卻是超中原太多。

　就跟杭州，因為大運河南抵杭州，又有錢塘灣這個大海港，於是近年成為重要的商港，其勢頭之猛，甚至都快追上揚州，如今東南城市排名，廣州第一，揚州第二，交州第三，杭州第四。

　杭州雖居老四，可他上升的勢頭太快了，甚至有趕超交州，追趕揚州的趨勢。

　杭州的絲織更是成為其最核心的產業，杭州絲織成為天下第一。

　揚州的鹽，杭州的絲，福州的船，廣州的鐵，太平州的白糖和棉花，交州的香料和奴隸，都是商人們爭相爭逐的好東西。

　交州港這方面如今倒是落後了許多，並沒有打造出什麽獨特的好貨，只是憑借著其最南的位置，佔據了重要的來唐胡商們的香料、奴隸份額，加上與武安港近，所以倒也還算熱鬧。

　可奴隸、香料這些都不是交州獨一無二的東西，所以終究還是缺少些核心競爭力，要不是有秦家的武安太平港就在旁邊，相輔相成，有著棉花、白糖這些好東西撐著，交州跟杭州肯定會差距越來越大，最終被甩在身後。

　進入廣州港之前，劉仁軌見識到了許多他原本印象裡可能還很偏僻的東南城市港口，很受衝擊。

　但也還是認為那些畢竟是江南之地，而一過嶺南，肯定就會很落後。

　就比如福建道，福州、泉州、漳州幾港，就跟他印象裡差不多，很小的城市，人口也較少，雖然如福州馬尾港有許多造船廠和相關的產業，但終究還是較小，至於說旁邊的福清，那也只是秦家的一處產業，總體規模上更小了。

　而漳泉兩州，近年靠著海貿，和對流求的開發，島番奴隸貿易和樟腦、硫磺、糧食、鹿皮等的貿易，也算是小打小鬧吧。

　到了廣東道的潮州港，發現比泉漳也好不到哪去，至於說中途去的澎湖港，就更是小的可憐了。

　本以為廣州也就比福州強一些，入港後看到的是一個更大的漁村碼頭而已，會是成片的竹屋，和遍地的蠻夷。

　可真進了廣州港，還沒下船，劉仁軌的驚訝就一個接一個。

　首先是這裡的船太多了。

　港口裡面不僅有許多唐船，更擠滿了無數遠涉重洋，不遠萬裡來到的番船。

　“廣一揚二交三杭四，這廣一可不是浪得虛名的。你看這些船，體積龐大，來各自國，廣州人習慣稱他們為南海舶，或是西域舶，也有叫南蠻舶，昆侖舶，或是獅子舶、婆羅門舶的。”

　“當然，這些船其實來自各地，各有特色，還是比較好認的，比如這些番船裡數量最大的當屬波斯船和阿拉伯船，再其次是獅子船。”

　波斯船主要是來自地中海，而獅子船來自印度洋。

　獅子船意為來自獅子國的船，獅子國便是後世的斯裡蘭卡，這裡被天竺和波斯等商人稱之為寶石島，盛產紅寶石和好幾樣名貴香料。

　不過並不是所有獅子船都是獅子國商人的，其實更多的是來自獅子國周邊諸國的，主要是天竺商人，天竺大陸上邦國林立，就算如今勢力最強的戒日王統治的戒日帝國，其實也只是一個更大的新興城邦聯國而已，也隻佔到了天竺北方的一半左右地方。

　廣州人喜歡把這些獅子國一帶來的天竺商等統稱為獅子船，而來自扶南、真臘以及後世印尼等中南半島和南洋群島裡的商船，則稱之為昆侖船。

　幾種船各有特色，獅子舶一般都很大，可以裝載六七百人，許多船隻還拖著救生艇，看著十分威武，甚至還配置了信鴿。

　而波斯船則更長一些。

　至於昆侖船，相對要小一些。

　而在港口裡，唐船則與番船分隔開來，另停一邊，唐船又分為遠洋海船和近海船甚至是內河船等。

　其中跑在西江、北東、東江內河的船也稱為廣船，這種船也是廣州造船廠等嶺南船廠建造為主，經過技術改良後，載重量高，最大的甚至可載萬石以上，不過抗風浪性稍差，專跑西江中下遊航段，以運糧、運礦等為主。

　而跑近海的則是福船，這些船也以載重量大而聞名，沿海岸而行，能抗風浪，吃風能力尤其好，可八面來風，主要就是跑大唐東南沿海。

　而專門跑遠洋的海船名為寶船，是來自秦家設計出品的，擁有多項先進技術，水密艙，拚接龍骨，以及多桅軟帆，其船舵等的轉向性能也極強，利於海上乘風破浪，其尖底艙底，也更利於遠洋深海航行。

　這些寶船造型流暢，看起來好像不及蠻船高大威武，似乎趴在海上一樣，但這種船的速度和抗風浪性能都是最佳的，遠超蠻船。

　不僅能夠北上海東諸國，也能縱橫南洋群島，更別說駛向獅子國、波斯了。

　大唐的遠洋商船隊，如今基本上都是委托秦家船廠訂製的寶船，秦家也跟不少造船廠合作，拿到訂單後，委托他們按標準生產一些配件或是組裝等，連以生產福船為主的福建馬尾諸船廠，有許多都是在替秦家船廠加工寶船部件。

　采用標準化原件，流水線式裝配的生產方式，秦家的寶船生產周期很短，一條寶船從下單到交付，不超過半年。

　而這麽快的速度，得益於整個產業鏈的控制，從選材伐木，再到運輸鋸板，甚至陰乾蒸煮定型，再到船錨、船帆、船桅，龍骨的拚接等等，一條船，衍生出了上百個生產環節，每個環節，都有數個生產供應商，做到更單一也更專業更快速。

　甚至小到一顆船釘，一根船纜，都有專門的製造工坊。

　憑著這種遍及整個東南沿海的造船產業鏈， 加上如今大唐數量眾多的造船廠和產業工人，秦家的寶船製造迅速，且以性能優良得深得海商們的好口碑，訂單如雲。

　連許多在唐的胡商，在往返的時候，都更願意搭乘大唐的遠洋寶船，而一些貴重的商貨，這些胡商也願意托付給大唐寶船商運輸，並且還會習慣性的也跟唐商一樣，為自己的貨物買一份保險。

　相比起波斯人的獨桅三角帆船，大唐秦家製造的寶船，可謂強太多了，不說那些頂級的四桅寶船，就算是輕便一點的三桅二桅，哪怕是單桅的寶船也比他們的強太多。

　比起他們那漿帆並用的三角帆船，秦家寶船降低了艏樓和艉樓高度，采用低舷、橫帆技術，讓這些船在海上無懼風浪，且速度極快，不怕不怕風浪，就連海賊都不怕。

　海賊們一般都是輕快的小船，對付一些笨重的大海商好使，可對上秦家寶船，除非運氣好在迷霧中突襲，否則屁都吃不上一個。

　而唐商的遠洋寶船，一般都還是水師的預備役船，配有一定的武裝，甚至還有專門的參軍指揮，加上一定數量的雇傭護衛，想搶寶船，無異無癡人說夢。