這次1130炮在運九運輸機上的測試，取得圓滿成功，接下來還要進行一系列的測試，當然這時候傾轉旋翼機的設計也已經開始了，三十五噸的起飛重量，比魚鷹可是大了近十噸，載重量也提高了很多。

　除了派生出炮艇機外，還有艦載預警機的研製計劃，所以這款傾轉旋翼機的用途還是很大的。

　這款傾轉旋翼機改艦載預警機，同樣可以采用柔性共形雷達天線，這樣就不會背上一個大盤子或者平衡木了，與普通的傾轉旋翼機沒有多大區別，飛行性能不會受到影響。

　當然現在這個傾轉旋翼預警機並沒有立項，這還需要等到傾轉旋翼機完成首飛後，才可以開始。

　預警雷達的技術是沒有問題的，從空警3000預警機上面就可以移值過來，隻待傾轉旋翼機首飛成功，有了這樣一款先進的傾轉旋翼機，中國的艦載預警機，將會比E2D鷹眼預警機強大得多。

　李天現在中了大獎，開著FX5轎跑SUV，每次回家都要引得村裡人一陣的羨慕，這麽好的車，還是白送的。

　有了這輛車，李天也多了一個任務，那就是每天都接送米詩韻上下班，兩人的關系也在飛快的拉近。

　今天大鵬通用航空公司召開F50通用飛機總體設計討論會，就這款十四座的通用飛機的總體設計進行詳細的討論，然後盡快落實這個項目。

　大鵬通用航空的高層管理者、技術人員都參與這次研討，除了宋雨晴和公司副總經理外，還有公司總設計師，總工程師，等人，當然李天和米詩韻也參加了這個會議，總共有幾十號人。

　會議室裡，幾十人坐在一起，由美女總裁宋雨晴主持會議並首先發言。

　宋雨晴掃視了一圈在座的參會人員，然後緩緩道:“各位，今天我們在這裡開這個討論會，是要就公司下一步要開發的F50通用飛機項目進行一個詳細的研究討論。我的想法是這種十四座的通用飛機，載重量二噸上下，可以滿足通用航空公司大部分的貨物和旅客運輸需求。這種通用飛機將分為兩個系列，一種是貨運型，一種是客運型。”

　李天心想，那飛燕F50通用飛機，應該類似於運十二輕型運輸機了，最大起飛重量五噸上下，但是飛燕F50通用飛機，作為新設計的機型，肯定在指標和性能方面，要優於運十二了。

　宋雨晴看了看公司總設計師王陽道:“王總師，你來介紹一下總體的設計思路！然後大家再討論下是否可行，以及如何開展設計和試製工作。”

　王陽點了點頭，大聲道:“關於五噸級十四座通用飛機F50的總體設計，我有幾點想法，第一是我們的F50在設計上一定要有創新的東西，不能總是跟風，因此在總體設計上我個人比較傾向於采用懸臂式上單翼和可收放的前三點式起落架，機身采用半硬殼薄壁式結構，機艙長度在五米以上，寬度二米左右，高度一點七米以上。動力系統采用兩台大功率活塞發動機，采用翼吊安裝形式在兩側機翼下，使用五葉大後掠變矩螺旋槳。”

　這時候總工程師周偉站起來道:“我覺得咱們的F50最好還是采用後三點式起落架和下單翼，這樣的結構簡單，而且便於旅客上下。其他的我沒有什麽意見。”

　王陽想了想道:“不知道為何周總會有這樣的想法，其實雖然有一些小型通用飛機采用了後三點式起落架，但是咱們的F50可不小了，後三點式起落架，好處是人員從後機身側面的艙門處上下，這個位置很低，不需要舷梯就可以上下人員。但是就貨物的裝卸來說，卻不是很方便，而且後三點式起落架在刹車的時候容易發生機頭觸地機尾翹起的事故，這已經並不鮮見。”

　頓了頓，王陽道:“前三點式起落架就不存在這個問題，前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機刹車時出現機頭觸地機尾翹起的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。另外，再結合懸臂式上單翼布局，發動機離地面更高，螺旋槳葉片的可以做得更長，推進效率更高。再加上尾部的蚌殼式艙門，非常便於貨物裝卸。”

　宋雨晴笑道:“確實，前三點式起落架要更好一些，飛行員的視野也要改善許多。”

　王陽道:“前三點式起落架，也並不複雜，只是對結構強度要求比較高，特別是主起落架，它隻適合安裝在發動機後的機翼下，因此只能采用撐杆支柱的形貌，用撐杆作為起落架的收放連杆，也可以把撐杆做成收放動作筒。”

　周偉道:“好吧，只是這樣一來，機翼設計時要加強，最好是采用雙梁式機翼，這樣機翼總扭矩到機翼根部應通過加強肋將一圈剪流轉換成適合於機翼到機身對接接頭承受的一對集中力， 再通過接頭傳給機身。如果采用平直梯形主翼，機翼結構強度比較容易達到。”

　宋雨晴笑道:“大家還有什麽建議沒有，比如說除了總體設計外，還有可操縱性的設計。比如說在飛行中受到外界擾動飛機平衡即遭破壞而又不能自動恢復，需要飛行員經常花很大的精力糾正，在改變飛行狀態的時候，飛行員操縱起來很吃力，飛機反應遲鈍，那麽這樣的飛機幾乎就是不可接受的。”

　一邊說，宋雨晴也把目光轉移到了新人們身上，特別是李天，她覺得李天應該有一些想法的。

　李天見美女總裁看向了自己，便站起來道:“各位領導，我想提一個建議，我覺得可以增加一對腹鰭，使方向穩定性更好一些。另外，可以在副翼上設計內封補償的裝置，它的補償面位於機翼後緣的空腔內，這一空腔由氣密膠布隔成上下兩部分，互不通氣。當副翼向下偏轉時，下部壓強大，上部壓強小，在空腔下部的壓強比上部大，因而形成了上下壓強差。這一壓強差作用在補償面上，對副翼轉軸的力矩與副翼上氣動力對轉軸的力矩相反，幫助駕駛員克服鉸鏈力矩。”

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