沒錯，推進系統工程部“推翻”了之前章昭給的二十台發動機外圈並聯方案。

　　現在多增加一台發動機，正好安裝在二十台並聯發動機組的圓心處，雖然起飛階段不會用這台發動機，但降落階段的最後一次推力調節需要用到，而且還必不可少。

　　好在這也並非什麽大問題，長短就是多一台發動機而已，對於N-max計劃來說，問題也不大。

　　關於發動機數量增加，現在都已經是得到了大家的共識，目前問題焦點主要還是體現在鋰電池的安全和性能之爭上面。

　　火箭減重固然重要，然而作為多年以來一直從事載人航天的老手，漢斯.毛奇對N-max卻有更多考慮。

　　在得到章昭授權之後，毛奇直接將大屏投影儀的管理權對接到自己電腦上，將演示文稿找出來，再投到正面大屏幕上。

　　根據自己的專業知識和理論，毛奇不斷解釋著各種情況。

　　“N-max計劃的目標是將乘員艙發射到100千米高的卡門線之上，那作為單級入軌火箭，整個情況其實就跟之前的電子號完全不一樣了，因為電子號屬於兩級探空火箭，起飛級飛行高度只有62km，發動機工作時間甚至不到120秒，這種情況下，我們確實需要高倍率放電的電池來趕時間。”

　　再看現場眾人，幾乎都還感覺是雲裡霧裡，但毛奇卻沒有過多等待。

　　直接說下一步情況:“作為商業載人航天項目，我們這次難道就僅僅只是為了參加大賽，等比賽結束之後，所有項目成果就束之高閣嗎?”

　　不，這顯然不可能！

　　至少毛奇領導下的載人航天飛船工程部還額外有一些想法，建議到:“既然是要做載人航天，那我們就必須要考慮到飛行人員的身體因素，畢竟我們沒有高素質的專業航天員，所以只能盡可能降低飛行過載，因此在火箭飛行速度這個問題上，我部門一致認為最好不要超過3馬赫以上。”

　　如果不超過3馬赫的話，那這說法好像還真有一點兒道理，而章昭對此則深以為然。

　　緊接著，又還添言一句:“我反正是覺得很有道理，如果飛行速度不超過3馬赫，那我們就可以選用戰鬥機飛行員來試飛N-max，他們的身體素質是完全能夠適應，作為商業航天而言，這已經是最佳選擇。”

　　而另一邊，隨著3馬赫這個紅線被劃定，很多問題也就迎刃而解！

　　3馬赫。

　　換算成大氣層內飛行速度，大概就是60千米每分鍾，但如果加上0-3馬赫的加速階段用時，那就......

　　第一個反應過來的人是付才，在電腦上快速運行一組運算數據之後，進而驚呼到:“四分鍾，如果N-max的飛行速度限制在3馬赫以內，那火箭飛行時長就需要四分鍾才能達到預定高度。”

　　“而這樣一來，所有的問題其實也都能說得通了。”

　　四分鍾?

　　話到這裡，漢米頓終於也反應過來，如果真按照這樣來辦，那整體情況確實又能夠好上很多。

　　其實早在研發電子號火箭時，法拉第火箭發動機就選用了富士公司所供應的鈦酸鋰電池，功率密度為70kw/kg，安全放電倍率為10C，也就是說，每分鍾可以放出12kw電功率，後來犧牲安全、壽命，從而將放電倍率提高到15C，實現了每分鍾17kw的電功率輸出！

　　與17kw的電功率對應，

為滿足80kw電泵所需，於是就給每台發動機配備6kg電池組，後來為了增加安全性，最後把電池重量確定在9kg。　　在電子號火箭所處時代而言，法拉第發動機的工作時間其實只有兩分鍾，而那時候實際隻消耗了電池組一半電量而已。

　　搞清楚之前法拉第火箭發動機的電機-電池情況之後，回頭再說現在。

　　其實吧，情況都已經有了很大變化.....

　　漢米頓自己想通其中道理之後，也沒打算繼續狡辯，反而大大方方地承認，並且還將這裡面的情況都跟所有人解釋清楚。

　　心服口服:“在火箭起飛階段，如果發動機持續工作四分鍾，其結果如非是把現有電池的電量用完而已，但N-max計劃是要回收火箭，那這就意味著火箭回程階段還需要繼續使用發動機，到那個時候，在工作電池動力組裡面，其實都已經沒電了。”

　　有關電池參數的選取，核心問題還是看火箭發動機的工作時間。

　　火箭如果僅僅隻工作兩分鍾，限制鋰電池動力組重量的核心因素就是放電倍率，在那個情況下，給電池組減重的唯一辦法就是犧牲安全、壽命來換取高倍率放電。

　　而現在火箭要在最高不超過3馬赫速度的情況下飛一個來回，發動機平均工作時間甚至要達到6分鍾左右，此時限制電池組重量就不再是放電倍率，反而應該是考慮電池的功率密度。

　　情況很簡單！

　　單台法拉第-甲烷發動機的電機功率80kw，六分鍾飛行時長算下來，總計耗電達到480kw電功率。

　　而鈦酸鋰電池的功率密度為70kw，在這個時候，一台發動機就至少需要配備7kg的電池組，再加上備用電池，實際單台發動機至少就需要準備11kg的鋰電池組。

　　所以從功率角度來考慮，每台發動機需要額外增加2kg電池組，二十一台發動機就需要42kg鋰電池。

　　不考慮放電倍率問題，在3馬赫紅線下，現在同樣也要多攜帶42kg電池。

　　增加42kg是增加，增加94kg也是增加！

　　那不如乾脆一點兒，直接一步到位，再多增加52kg的電池組，這樣不僅電池功率密度得到了最大程度的保障，而且安全性、壽命也能大幅度增加。

　　劉航學最後站出來，他來緩和氣氛。

　　給出最後一個理由:“我們N-max計劃是研製一款可重複使用的載人航天飛行器，安薩裡X大獎官方更是嚴格規定了可重複使用的零件佔比，如果使用只有一次壽命的電池，這就將嚴重佔用寶貴地一次性耗材比例。”

　　與此同時，既然大家都有支持常規倍率電池的理由，那紀源也不介意來湊個熱鬧。

　　她是站在經濟成本角度考慮，建言:“使用犧牲了壽命的一次性鈦酸鋰電池，每次飛行都需要要報廢170kg重的電池，而如果選擇低倍率電池，那我們就能有效地延長電池循環壽命，一次購買安裝300kg電池，再後面就不用繼續更換采購。”

　　說的摳門一點，鋰電池價格本來就貴，更何況是鈦酸鋰電池呢，能夠跟“鈦”字沾上關系，這還能便宜得了?

　　商業航天的核心是什麽，核心是成本控制。

　　整個討論持續了一天半的時間，最後在經過各種考慮與權衡之後，終於才在研發團隊中取得一致認可。

　　而為保證火箭安全可靠、成本可控、重複使用率更高，選擇這樣的結果，其實也沒有任何懸念。