原來雙FMC失效不是陳逸主動出的故障，而是模擬機本身出問題被動出現的故障，陳逸也就順水推舟讓徐清二人按照FMC失效處置了。

　那麽現在的問題是，陳逸看不到徐清二人的實時位置。如果兩個人順順利利地落下去了還沒有什麽大不了的。萬一沒落下去，想問問他們到底在什麽位置，陳逸該怎麽回答?總不能說我也是兩眼一抹黑吧！那多沒面子啊！

　“沒事，萬一他們真的飛不下去了，直接掛了就行，沒那麽多事！”陳逸作為總師倒是魄力十足，讓王亮稍安勿躁。

　陳逸和王亮在後面竊竊私語，徐清和嚴臻兩個人在前面正在盤算著怎麽飛。

　按照之前的計劃，徐清將導航頻率調成FJC的VOR頻率，同時HLC的VOR頻率事先在備用頻率裡調好，待會兒也方便轉換頻率。

　飛向FJC的時候，徐清先調了2400米的高度，用垂直速率開始下降。

　在下降的過程中，徐清需要先進行進近準備，主要就是設定飛機全重，參考速度和N1！

　這三個數據中為何以飛機全重為最優先?那是因為後面的參考速度和N1都是需要先知道全重才能在性能表格中找到相應的數值，所以一切都要算出飛機全重才行。

　飛機全重怎麽算?徐清心裡有一個想法！

　“哥，剛才艙單上飛機的起飛重量是多少來著?”徐清轉頭問向陳逸。

　由於當時陳逸隻給了他們無燃油重量，輸入無燃油重量在CDU的性能頁面會自動出來起飛重量，徐清只是驗證了起飛重量有沒有超過極限值。陳逸後來檢查配平是一致的，也就默認性能頁上的起飛重量和艙單上的數據是一樣的。

　現在是模擬機飛行，沒有真實艙單，徐清此時需要用到艙單上起飛重量的數據，那麽只能問陳逸要了。

　陳逸臉色一下子黑下去了，千算萬算，他沒想到徐清還有這麽一手！

　艙單數據?他現在哪兒來的艙單數據，數據都在控制台的裡，現在控制台都卡死了，他怎麽把數據調出來。

　王亮這個知根知底的人見到徐清一臉期待地看過來，而陳逸臉色黑如鍋底相迎，心裡頓時笑開了花，在一邊偷樂得不行。

　“哥，我是要艙單數據算飛機全重的！”徐清還特意解釋一句。

　陳逸被徐清逼得不行，撒潑似的回道:“要什麽艙單，剛才自己不記下來，現在跟我要?沒有！自己想辦法去！”

　“???”

　徐清被陳逸臭了一頓，滿頭問號。航班裡誰會有事沒事記起飛全重，不就是對一下CDU，看跟艙單上一不一樣?現在衝我發火是幾個意思?

　莫不是大姨夫來了?

　陳逸跟發神經一樣，徐清也不好追著他問，只能另想辦法。一邊的嚴臻面無表情，看不出喜怒，仿佛成竹在胸。徐清看著嚴臻一臉臭屁，還是拉不下面子去問嚴臻。

　他還不信了，一個區區的飛機全重，他還搞不明白?沒了艙單也吊不死我徐清！

　徐清靈機一動，當初他算減推力的時候查過飛機性能表。那時候他記得減推力他是減到最小的，假設溫度選的是52度，那麽性能表上的限制重量應該跟起飛重量相當接近。

　徐清趕忙查了性能表，52度時的限制重量是129500磅，那麽起飛時的重量差不多也就是這個數。

　而飛機重量的變化主要在於燃油的消耗，當時放行的時候給的油量是18000磅，現在還通過油量表看還有16000磅左右，也就說燒了2000磅的燃油，那麽算下來現在的飛機全重應該是127500磅！

　徐清還是第一次這麽算，心裡也有些拿不準。算出結果後，還將計算方法和計算結果跟嚴臻說了一遍，希望嚴臻給他把把關。

　沒成想，徐清將計算過程一通說下來，嚴臻始終一副淡笑的表情，宛如不食人間煙火的謫仙人。徐清頓覺火大，真想給他一巴掌，笑！笑個屁！有什麽好笑的！我可是在給你勞心勞力，你在幹什麽?在我面前擺架子，裝深沉?

　嚴臻那是心裡苦啊！不是他要裝，而是剛才徐清一通講述，他腦子還沒有轉過來，總不能不懂裝懂吧，只能先端著。

　沒聽明白徐清怎麽計算全重的，但是不妨礙他知道徐清的計算結果是對的！

　剛才為啥他能有一切盡在掌握中的自信?因為運氣！

　在飛機巡航，FMC失效之前，他下意識地進行了風修正。

　風修正的輸入方式有兩種，一種是在性能頁，一種是在航路數據頁，而嚴臻的習慣是在性能頁輸入高空風的數據。在輸入過程中，他無意中瞟了眼飛機的全重，這個無心之舉落到現在卻是有大用。

　原本看到徐清得不到飛機全重的數據急得團團轉，他還想著等徐清開口詢問了，他再將全重數據說出來，還可以博個眼觀六路耳聽八方的“美名”。沒想到，徐清自己另辟蹊徑，愣是將飛機全重給算出來了。雖然他沒聽明白，不過聽上去很厲害的樣子，關鍵這個結果還是對的。

　當時他看的飛機全重是127700磅，比徐清算的重了兩百磅。那是由於FMC失效後，發動機依然在持續消耗燃油，自然會存在兩百磅的誤差，這個誤差已然在可接受范圍內。

　當然也不是說徐清的腦子有多厲害嗎，能想出個機長都聽不懂的方法。這個方法其實很簡單，主要還是因為徐清口齒不清，語速偏快。機長又不是傻子，怎麽可能聽不懂，那是聽不懂徐清講的話！

　徐清的一通騷操作，讓後面的陳逸以及王亮皆是異彩連連。嚴臻沒聽清楚徐清講什麽，他們兩個反而聽清楚了。即便是一向看徐清不順眼的王亮都不得不佩服徐清是真的很有靈性。

　陳逸心裡也是訝異非常。說到底，沒有艙單數據是他的失誤，如果徐清真的沒轍了，他是打算自己憑經驗強行估算一個值給徐清。畢竟飛了這麽多年了，從C市飛K市的起飛全重他大約還是可以說出個所以然的，但是這樣誤差就比較大了。可是沒想到，徐清這個機靈鬼還真就算出來了。

　搞定了飛機全重，那麽另外兩個數據就好辦了。在QRH之中附有737的性能圖表，可以在其中查出參考速度和N1。

　調三個數據的方法也是比較偏門。

　將速度基準選擇器選到GW位置，然後通過MINIMUM旋鈕調到相應的飛機全重。

　選到REF位置就可以調參考速度，N1設定器轉為BOTH就可以設置N1值了。

　搞定這些準備工作，徐清他們就可以專心進行傳統導航了！

　FMC不工作的前提下，然而截VOR航道的依舊可用，徐清可以使用設置不同VOR的不同航道來嚴格保持飛機在規定的進場航路上。

　首先，飛機飛過FJC之後要沿353度徑向線往外飛，那麽徐清可以設置航道為353，待會兒通過FJC之後，轉向航向353，但是由於轉彎時機無法精準掌握以及偏流的存在，就算航向轉到353也不能保持飛機就在353度徑向線上，這時候就需要使用VORLOC，沒錯！就是盲降中用來截獲航道的VORLOC！

　使用了VORLOC就可以修正由於轉彎時機以及偏流造成的航跡誤差。這個航跡誤差可能沒那麽大，但是在現在盲飛的情況下，不斷的誤差積累很有可能導致飛機的位置與預計產生巨大偏差，直到最後截盲降的時候會出現一直截不到盲降的情況。到那個時候，徐清他們只能從頭再來了！

　前面提到的轉彎時機造成的偏差，其原因在於轉彎需要時間，尤其是在民航飛機對於轉彎坡度有嚴格要求，原則上，正常情況下不允許出現大坡度轉彎的情況，這跟軍機就有很大不同。

　在737的警告系統中就有關於坡度大的警告，而且是音響警告，也就是英文的“BANKANGLE”。

　坡度角警告為飛機在進近時，進行機動飛行時或急劇上升或不同高度的飛行提供坡度角過大的警告。

　通常而言，這個警告分為150英尺以下和以上兩種觸發條件。

　150尺以下，計算機內自有一個坡度角警告包線，一旦飛機狀態進入坡度角警告包線就會觸發“BANKANGLE”的音響警告。注意！這個警告還會有二次警告，也就是當坡度進一步增大20%時，會觸發第二次音響警告，並且會一直持續下去，知道坡度小於極限值。

　第二種就是相對常見的高度比較高的時候觸發的音響警告。

　這個警告的觸發限制設定有三個，即35度，40度，45度。當飛機的坡度每超過一個限制坡度的時候都會觸發一次音響警告。

　從上面來看，民航飛機正常的最大坡度角是30度，這也就限制了飛機的轉彎速率。所以，如果等過了FJC在轉向353的話那麽轉彎時機就偏晚了，也就是說轉彎需要把握一點兒提前量，這個提前量一般是0.3海裡。

　其實，徐清已經通過現在飛向FJC的航向大致判斷出了飛機的相對位置。

　現在飛機通過FJC台VOR的引導，直飛FJC台，而此時飛機的航向是300左右，那麽基本可判斷這時候大約在FJC台的東南角。

　即便現在對導航的要求沒有以前那麽高了，但是每個飛行員還是應該對飛機的空間位置要有個大概的認知。這也就是為什麽在招飛的面試之前有一個測試空間想像能力的環節。

　徐清現在在FJC東南角是相對來說比較好處理的位置，待會兒臨近FJC的時候只需要右轉50度左右，這已經算是比較小的修正角了。當然，如果飛機是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。

　也虧得是ZYG方向離場，如果換個向北離場的程序，那麽現在徐清他們很可能就在FJC北方，那時候就需要轉超過180度，那麽轉彎產生的偏差就會很難把握。當然，如果真是那樣，嚴臻估計也不會拿FJC作為進場起始點了，而是拿更北邊的BHS作為起始點！

　所以，民航飛行不僅僅是操縱而已，還是許許多多要學習的，要經歷的，不然也不會接近三千小時才能放機長，而且三千小時只是放機長的最低要求。

　徐清有了自身位置的大概認識後，下面的事兒就更好辦了！

　FMC失效的情況下，但是VOR導航的電子顯示依舊可用，不管是在PFD上還是導航顯示上都可以看到飛機與VOR台的DME距離。這些距離數據同樣可以幫助徐清更好地定位飛機。

　如果在極端情況下，這些DME距離數據也沒有了怎麽辦?難道就不能飛了?當然也不是！飛行員可以通過VOR倒針來判斷是否飛越了VOR台上空，並通過聯動兩套VOR台算定轉彎時機。

　徐清二人注視著PFD上的DME距離，在顯示離FJC還有0.3海裡的時候，使用航向選擇轉到航向353，同時將導航顯示從MAP方式轉為VOR方式，準備截航道。

　只能說徐清運氣太好了，修正幅度不大的時候，飛機轉入航向353，直接就截獲了航道。這時候不需要徐清來進行修正，自動駕駛會代勞。

　在飛機飛離FJC大約十海裡位置時，徐清斷開VORLOC模式，重新選擇航向選擇模式，左轉航向294，切入HLC294的航道。

　與此同時， 迅速將航道轉到294，同時將導航頻率到FJC的頻率轉為HLC，在飛機轉彎完成之後，再按下VORLOC，這樣飛機就可以沿著HLC台的294航道飛行，這便是傳統進場的航路。

　保持航跡一直到距離HLC台8.4海裡出，再度斷開VORLOC，轉到航向354，現在就可以截盲降了。

　在剛才的時候，徐清已經將盲降頻率調到了備用頻率裡，決斷高度也調好了，在轉彎的時候將航道調為024，那麽接下來一切準備就緒就等著截獲盲降了。

　這麽一通操作是真的累人，徐清伸了個懶腰，舒展一樣有些酸疼的腰背，終於是結束了。

　不光是徐清，就連嚴臻，王亮以及陳逸就在等待航道杆轉回來，徐清的方法沒有絲毫錯誤，盲降肯定是可以截獲的。

　然而，等待了接近兩分鍾之後，航道杆依舊沒有動靜，兩分鍾的時間足夠飛到五邊了。

　再等了一分鍾，還是一樣，徐清懵了，為什麽沒有截獲盲降！?