哥這是FMC失效的吧！”

　徐清之前還從未見過FMC失效，不過看著故障現象應該是八九不離十了。

　“對啊，是FMC失效，你控制飛機保持航向，我跟管制報告一下！”嚴臻說道:“藍天9999，我們FMC失效，申請雷達引導。”

　現在導航顯示的數據都沒有了，連航路都看不見了，只能由管制給航向，徐清他們按照管制引導來飛。

　FMC雖然失效了，但是航向還是可以看到的，至少備用儀表是可以工作的，並不是說完全沒有導航了。

　“保持航向200。”陳逸給了個航向，其實也就是徐清他們現在的航向。

　由於兩側FMC都失效了，不能使用水平導航和垂直導航，那就使用航向選擇，修正航向到200，俯仰方式選擇高度保持，再度接通自動駕駛。

　接通好自動駕駛，就可以分出精力處置故障。

　FMC失效是有檢查單的！

　徐清此時作為PF，應該由他宣布非正常檢查單。

　這時，昨天晚上的“臨時抱佛腳”的效果就出來了。徐清幾乎沒有思考就喊出:“《FMC失效》檢查單！”

　嚴臻快速拿出QRH，《FMC失效》檢查單是在飛行管理和導航章節，找到檢查單後，先驗明故障現象。

　《FMC失效》檢查單的故障說明是一部或兩部導航顯示上出現VTK和MAP故障旗。

　徐清二人核實在導航顯示左右兩側分別出現琥珀色英文的VTK和MAP故障旗，便是符合《FMC失效》檢查單的進入條件。

　“目的！使用單部FMC，恢復雙FMC操作，或恢復傳統導航。”嚴臻說明了檢查單的使用目的。

　在檢查單的第一行注明了LNAV和VNAV可能斷開，也符合現在表現出來的狀況。

　“步驟一！檢查兩部導航顯示MAP方式和FMC CDU！”

　這是檢查單的第一步，而現在徐清和嚴臻的導航顯示就是在MAP方式！

　“選擇其一！如果機長和副駕駛導航顯示MAP方式上無FMC數據且兩部CDU上無FMC數據，那麽可以判斷兩部FMC失效。”嚴臻說道。

　嚴臻指著徐清那邊的導航顯示，再回到自己這邊的導航顯示以及雙側黑屏的CDU，核實道:“雙側導航顯示沒有FMC數據，兩個CDU黑屏，符合第一個選項，進入步驟七。”

　這裡說一下，為什麽會有“選擇其一”以及“進入步驟七”的說法。

　那是因為同一個故障會有不同的故障現象。

　說到FMC失效，由於存在兩個FMC，就會有左側失效，右側失效，兩個都失效三種情況。三種情況分別有不同的處置步驟，那麽就會有“選擇其一”的說法，以此判斷是各種故障。

　那為什麽會有“進入步驟七”呢?前面的步驟二，步驟三，步驟四去哪裡了?

　前面說過不同的故障現象對應不同的處置步驟。此次雙側FMC失效，那就不存在使用單部FMC恢復數據的說法，因而直接跳到傳統導航步驟。

　至於步驟三，步驟四之類都是使用單部FMC恢復數據的程序步驟，自然就不適用這次情況。

　“步驟七！恢復傳統導航！FMC不工作，水平導航和垂直導航不可用！”嚴臻說道。

　到了這一步便不存在人為恢復FMC數據的方法，只能使用傳統導航。

　“步驟八，使用傳統導航核實相對地形位置。”

　這裡還有一點要注意，EGPWS可能使用不正確的GPS位置或不合適的RNP值。這會導致VSD地形顯示相對於飛機航跡存在位置差錯。

　也就是說在進近階段，使用VSD可能會有誤差，也就不建議參考VSD地形顯示了。

　不能用VSD倒也不算什麽大問題，這個影響不大。

　“步驟九！當準備進近時，使用速度基準選擇器調定當前全重！使用速度基準調定基準空速遊標！使用N1設定來調定N1遊標。”

　這是檢查單的最後一步！

　由於沒有FMC數據，飛機便缺失某些基礎數據，比如飛機全重，參考速度，複飛推力，都需要人工輸入。

　速度基準選擇器以及N1設定旋鈕是在自動刹車選擇器左側，其調定方法是需要查性能表格的，現在還不需要，等進近的時候再弄也不遲。

　“藍天9999，你們的故障排除沒，還需要雷達引導嗎?”陳逸突然問道。

　這時候嚴臻正好完成檢查單，立刻回答陳逸:“藍天9999，我們雙FMC失效，後面都需要雷達引導了！”

　“你是要繼續按照計劃飛K市嗎?”陳逸追問。

　“是的！”嚴臻回答。

　雖然FMC不可用了，但是飛機的基本功能並沒有喪失，照樣可以飛行，只是不能進入RVSM空域而已，因而，嚴臻機長說要繼續前往K市也沒有什麽錯。

　“K市現在機場關閉了。”陳逸說道。

　嚴臻立即改變策略:“那我們返航C市，申請雷達引導。”

　對於陳逸不讓嚴臻繼續飛到K市，這只是正常操作。K市落地和C市落地沒啥大的區別，真飛向K市還需要額外消耗時間，還不如返航C市，這樣還能節省時間做更多的故障。

　“雷達引導啊，現在我們雷達上看不到你們，無法雷達引導。”陳逸開始使詐了。

　對於陳逸的不配合，嚴臻也在意料之中，若是真雷達引導，那麽出這個故障的意義就不存在了。這個故障就是需要飛行員依靠傳統導航完成進近和落地。

　以前的老飛機或者小飛機哪裡有737的電子顯示，可以將飛機位置一目了然地展示出來，都是靠各個VOR台或者NDB台，甚至目視參考，在飛行員腦中建立一個空間位置。所以，以前的飛機有的時候會配備一個領航員，用來分擔飛行員的導航壓力。

　現在不一樣了，技術的升級讓導航的難度成倍降低，領航員也逐漸消失了，直到現在幾乎已經看不見專職的領航員了。

　大部分時間不需要傳統導航了，並不意味傳統導航這門手藝就能丟了，萬一哪天高科技靠不住了，飛行員至少還能依靠原始的傳統導航回家，所以有備無患總是必要的。

　雙FMC失效便是斷絕了飛行員的導航數據頁，這樣飛行員只能依靠管制的雷達引導或者自身傳統導航。

　現實航班中，管制基本都會同意雷達引導，這樣導航難度其實也不高，不就是跟著管制的指揮擰航向不就行了?

　可是，陳逸偏偏就不給徐清他們雷達引導，就是要讓徐清他們依靠傳統導航，自己飛回來進近。

　“那藍天9999，申請飛FJC。”嚴臻知道陳逸的目的，便是不再申請雷達引導，他要自己飛回去。

　FJC是C市進場的一個走廊口，嚴臻需要先飛到FJC，這樣好定位飛機。

　“同意飛FJC，藍天9999，附近空域已經清空，你可以自行進近，盲降報！”陳逸給了嚴臻極大的自主權，他要看看徐清二人的老手藝有沒有丟。

　“徐清，你有什麽想法嗎?”嚴臻問道。

　徐清作為PF，嚴臻給予了徐清足夠的尊重，他心裡已有對策，卻還是想讓徐清先做決定。如果徐清沒有對策，再由他上場。

　這種傳統導航方式在以前國外學飛飛小飛機的時候經常用到。徐清已經很久不用了，但是不代表他不會。

　徐清輕輕嗓子，他下面要說很長一段話:“嚴哥，咱們飛向FJC的VOR台，然後沿FJC台的353度徑向線飛出10.3海裡。接著左轉航向294，切入HLC台294度徑向線，一直飛到距離HLC台8.4海裡處，然後右轉擺個切入角切02R的五邊。02R航道是024度，30度切入角的話，航向354就可以。下降計劃的話，到了FJC就可以下高度2400米，開始左轉切HLC台294徑向線的時候下高度1500米，開始右轉切五邊的時候下高度1200米，FAF的高度就是1200米，下降計劃的余度還是很大的。”

　徐清結合進場圖和盲降圖規劃了全套的下降計劃，航向怎麽飛，高度怎麽下全部安排得清清楚楚，而且徐清的方法是具有操作性的，而非憑空嘴炮。

　徐清所參考的進場圖和盲降圖並非常用的RNAV方式，而是傳統進近。

　由於FMC失效，飛機不具備RNAV能力，無法定位RNAV航圖中的點，只能參考依托VOR或者NDB導航台的傳統航圖。

　嚴臻微微有些訝異，現在很多副駕駛飛慣了737便捷的導航顯示，對於傳統導航的記憶愈發生疏。上次複訓跟他搭夥的副駕駛遇到FMC失效的時候，東西南北地找不到方向了，然而到徐清這裡， 兩整套的進近計劃梳理得清清楚楚。

　“既然你有計劃了，那還是你飛?”嚴臻笑道。

　徐清隻得點點頭，他心裡其實不是很願意飛傳統導航。這個傳統導航難倒不難，就是麻煩，需要不停地切換VOR頻率和航道，可是機長發言了，他也只能自己做了。

　就在徐清和嚴臻在商量怎麽進近的時候，後面的王亮和陳逸已然湊到一起。

　“這真的沒問題嗎?”王亮不免擔憂道。

　陳逸滿不在乎:“反正都是故障，一樣，一樣！”

　王亮一拍腦門，這個總師還真是不挑事兒！

　在二人面前的控制台操控屏，可以顯示飛機實時位置的屏幕上，明明還在運動的飛機落到屏幕上確實沒有任何移動。

　控制台，卡死了！

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