“美利堅縱享人生 ()”

英國ZF都快鬱悶的自閉了，打死他們都想不到，科威特投資局竟然對他們的話視而不見，簡直活久見，一群奴隸竟然敢無視主人的話?找死嗎?

然而沒等英國ZF做出反應，BP很快就告訴英國ZF，科威特國家投資局已經可以控股BP了，接下來就會派員加入董事會，把BP的寶貴經營經驗也會端走，還會影響BP的戰略。

同時，科威特也宣布很快就會支配北海油田的生產，還會要求BP投巨資建立脫硫工廠以便於處理含硫量很高的科威特原油。

英國ZF發現外交領域已經無計可施，也不能像當年一樣逞日不落帝國之強，依靠軍事強權來解決問題，於是轉而求助於法律。

科威特在BP持股過多的問題被提交給壟斷和兼並委員會裁決，裁決的結果是科威特必須減持到10%以下。

ZF出力不出錢，BP實在找不到一個合適的買主可以在低迷的股市中，拿出20多億英鎊購買科威特手中被裁決為不可以擁有的7.9億股BP股票。

無奈之下，BP出售了其位於澳大利亞的全部礦業事業，籌款24億英鎊，買回了科威特手中大半股票。

科威特控股事件解決了，雖然BP不情願放棄礦業行業，可是，從此以後，專注於石油、天然氣領域的BP，取得了更大的成就。

在石油業歷史短短的100多年時間裡，由於資源的稀缺，以及資源和銷售的全球跨國布局，國際ZZ博弈和商業競爭從來都是唇齒相依的。

從石油消費國來看，一方面，國家利用外交手段甚至軍事手段保護本國石油公司的利益，一方面，石油公司的開拓進取以及積累的實力，保障了本國經濟的發展，也為國家ZZ增加了話語權。

在這個領域，純粹的自由主義市場理念和自由國際貿易理念都顯得不太適用。

石油企業的領袖需要兼具企業家、ZZ家和外交家的能力，例如BP和巴列維國王鬥智的卡德曼，巧妙引入ZF支持的格林韋。

這麽看來，那個被譽為下一任BP公司CEO主力候選人的伯納德魯尼，似乎不是一位優秀的掌舵人。

康拉德更是直言不諱道，“如果伯納德魯尼不及時調整自己的思路，BP百年清譽恐怕毀於一旦。”

這個預言算是非常嚴重了，尤其對於BP這樣的巨頭來說。

阿布更陰，只聽他沉聲道，“我聽說BP最近要布局電動汽車領域，目前來看他們能夠選擇的目標不多，我們要不要提前下手?”

楊橙眼睛一亮，“你說的是EV?”

EV是英國最大的電動汽車充電公司，在道達爾等歐洲石油巨頭相繼布局新能源領域之後，BP肯定也是要跟上的，但他們能夠挑選的目標真的不多，可以預料的是，作為行業領頭羊，EV絕對是他們優先考慮收購的目標。

如果楊橙他們出手，把這顆保熟的西瓜提前摘下來，不僅會完成對他們的報復，還會讓他們在全新領域布局上慢了一步，這招可夠毒的。

更何況，在北海油田開采完之後，難道他們三方的合作就要解體了嗎?

在楊橙看來，這是下下簽，以他們三個人的實力乾點什麽不行?分開是最差的選擇。

既然如此，提前布局新能源領域，同時又完成了對BP的報復，這是一舉兩得啊。

而且比起研發純電汽車，布局充電似乎更直接有效，要知道隨著電動汽車的推廣，如何選擇電池充電方式、建立相關的充電設施，

幾乎是所有城市需共同面對的話題。那麽，是選擇充電還是換電?相當於在蘋果和華威之間做選擇。

換電往往被大肆宣傳為解決電動汽車充電相關挑戰的“銀色子彈”，電動汽車的核心是電池，常見的電池充電方式是直接將汽車和充電接口相連，像這樣電池留在電動汽車內部充電，意味著在整個充電階段需要將汽車需要在那裡。長時間的充電對於已經習慣用油槍快速加油的車主們是個麻煩。

多數時候，充電上的時間損失也會帶來電動汽車使用者收入上的損失。

電動汽車充電面臨的一個互通的、也可能是最大的問題是對充電停車空間的需求。

現在全球的土地價格都非常昂貴，而停車空間需求對任何電動汽車充電業務的可行性影響都是巨大的。

從電動汽車充電企業角度來說，空間需求最小是最好的情況，當然，這可以通過在現有停車場提供充電設備等方式來解決土地問題。

到時候，如果充電時間能減少，那麽同樣大小的空間就能服務更多的電動汽車。

但另一方面，由於充電是一種會產生大量熱量的化學反應，熱能管理在充電過程中非常重要。

實際上，你的充電速度基本取決於電池的熱能管理和電池化學技術本身，值得注意的是每次為電動汽車充電時，都必須開啟空調系統，熱能管理的談探討對於有著炎熱夏日的熱帶地區尤其重要，比如阿三那個破地方。

在印度，由兩輪車和三輪車佔主導的機動車比例使熱能管理問題更加複雜，因為它們本身沒有安裝製冷系統。

碰巧的是現在電動化兩輪車和三輪車正在被大力推廣，因為它們是更環保和經濟的選擇，但為這些電池充電又會不同的情況。

有效解決長時間充電、熱能管理、停車空間需求的一種方式是將電池充電過程和汽車能量補給過程分離。

你在充電站需要做的事情只是將用完的電池換成充好電的電池，你可以在充電站或者其他地方為電池充電。

只要電池充滿電，就可以和耗盡電量的電池交換。

而建設換電設施所需要的佔地空間很明顯遠遠小於充電設施，由於換電和充電是兩種不同的活動，因此需要兩套營運計劃:如何為電池充電以及如何進行換電。

理論上來說，去換電似乎很簡單，但實際操作運營起來，其實並不容易。

提到換電就無法不提到，現在人們所知道的電動汽車生態系統中的換電，是由ShaiAgassi在以se列開創的。

這家公司旨在2020年前提供低價的電動汽車，讓世界變成“更好的地方”。

而實現的途徑就是將傳統的汽車改造成電動汽車，由於電池很昂貴，為了降低電動汽車的成本，電池應該越小越好。

但矛盾的地方在於，電動汽車的續航和電池容量成正比，較小的電池容量意味著電動汽車的續航更短。這種做法導致的最終後果是只能為支持更短續航的電動車提出另一個解決方案，他們最初提出的換電方案成本高昂。最後由於多種原因，公司最後破產了，換電也因此落得了惡名。

但換電的優勢非常明顯，提供了舒適的便捷充電以及更小的地產空間佔用。

對於用戶和服務供應商都是一個方便的解決方案，這也能更好的控制電池充電，畢竟電池價格昂貴。

這樣也便於監測電池的健康，因為如果電池性能退化那麽充電最終會變得高昂。

當在熱帶的氣候下電動化不帶空調的車輛，例如兩輪車和三輪車，換電更為合理。

不過另外一個問題是，換電操作涉及到將電池取出和更換，一個1kWh的鋰例子電池重量至少有10kg，這個是一個人獨自就可以輕易提起的重量。

1kWh通常是兩輪車電池的常見容量，為它換電一個人就能完成，只需要將車內電池提起，拿出來放在充電底座，再換上一個充好電的電池，soeasy，媽媽再也不用擔心我換電池了。

然而隨著電池重量增加，換電變得更具挑戰，不過，還是可以通過另一個人的協助來達到一定配重。

如果它們的電池更重，一些換電服務商會選擇協助型換電設施，它們的換電設施都配有助手來幫助電動汽車用戶提起電池，兩個人就能輕易地處理電動三輪車電池卸下和替換的過程。

可若是四輪轎車呢?SUV呢?像Z國的純電公交車呢?

反正一個人是肯定換不成的。

電動公交車和電動汽車的換電系統要更複雜、更昂貴，隨著電池越來越重，需要依靠複雜的液壓起重系統，這些系統可以全自動化或是半自動化。

在Z國，換電站的電動汽車電池是通過人力輔助的液壓起重系統提起，特斯拉展示的全自動化換電設施設計令人影響深刻，盡管它們很昂貴，因此目前來說，換電優勢明顯，但還有急需解決的問題存在。

其實充電還是換電的優缺點都是一樣的，充電可能在任何地方都能實現，因為電幾乎無處不在，但是無法回避這種方式下由熱能管理和電池化學所導致的充電時間局限;

另一方面，換電解決了與其相關的充電時間、土地佔用、熱能管理的問題，可操作過程中的問題，還沒有良好的解決方案。

當然，僅就目前而言，楊橙個人還是傾向於充電的。