“BOSS，那瓦利先生的第二個問題由我來回答吧，KTX-1100數控機床的設計已經全部完成，現在已經進入最後的測試階段，如果一切正常的話，今年5月份就可以投入市場了。”一邊的克裡斯托弗說道。

　　“加工精度怎樣?”

　　數控機床是數字控制機床(ools)的簡稱，是一種裝有程序控制系統的自動化機床。

　　該控制系統能夠邏輯地處理具有控制編碼或其他符號指令規定的程序，並將其譯碼，用代碼化的數字表示，通過信息載體輸入數控裝置。經運算處理由數控裝置發出各種控制信號，控制機床的動作，按圖紙要求的形狀和尺寸，自動地將零件加工出來。

　　數控機床較好地解決了複雜、精密、小批量、多品種的零件加工問題，是一種柔性的、高效能的自動化機床，代表了現代機床控制技術的發展方向，是一種典型的機電一體化產品。

　　自從刀片服務器研製成功開始，凌世哲就委托安布雷拉精工企業研製數控機床，因為新型的COMS半導體芯片加工生產線的生產，需要用到高精密機床，而這種機床有很多都被發達國家禁止出口，為了日後不被這些流氓政府卡脖子，因此不管凌世哲願不願意，殘酷的環境也會逼著他發展自己的數控機床。

　　摩托車用的DCT雙離合自動變速器，是日本本田公司在09年推出的，這種變速箱對加工設備的加工精度有著極高的要求，如果數控機床的加工精度達不到要求，就是有完整的資料，那瓦利的技術團隊能力再強，也是做不出來的。

　　克裡斯托弗從自己的頭上扯下一跟頭髮，然後指著它微笑道:“這根頭髮絲的三十五分之一。”

　　KTX-1100是克裡斯托弗全程參與研製的雙主軸車削加工中心，在這台機床上面凌世哲采用了後世成熟的複合加工技術，具有銑-車複合、車銑複合、車-鏜-鑽-齒輪加工等複合，車磨複合，成形複合加工、特種複合加工等功能。

　　複合加工又叫完全加工、多功能加工，是20世紀末興起的一門先進製造技術，其優點是能大大縮短零件的生產周期、提高零件的加工精度，是凌世哲仿製的後世沈機公司研製的全球首台I5智能機床，因此它具有初步的智能製造功能。

　　記得在前世，沈機這套I5智能機床在2012年推出市場後，當年就接到的國內外訂單加起來就有5500多台，實現銷售收入10--15億RMB。

　　接著到2013年，更是發生了銷售“井噴”，僅用了半年時間就超過了去年的銷售總量，更是在全球掀起了一場“智能化旋風”。

　　i5一台讓人極度眼紅的吸金利器，凌世哲很早就盯上了它，可惜當時的安布雷拉公司的實力不夠，凌世哲暫時沒有急著上馬，一直等到CMOS工藝成功了和精工部門積累了足夠的技術儲備，凌世哲就毫不猶豫的上馬了i5機床。

　　“一台機床就是一個加工廠”、“一次裝卡，完全加工”，由於在技術上太過超前，因此從設計一開始，就讓大家吃夠了苦頭，例如:自動調整干涉防碰撞功能、斷電後工件自動退出安全區斷電保護功能、加工零件檢測和自動補償學習功能、高精度加工零件智能化參數選用功能、加工過程自動消除機床震動等等功能，讓安布雷拉精工部門的工程師和軟件，以及硬件工程師們更是饒頭不已。

　　這還不算，還有更恐怖的，凌世哲更是提出，數控機床必須要像智能手機一樣具有“簡單，容易操作”特點，設計必須人性化，“一鍵直達、三維模擬、智能診斷、高可靠性和穩定性。”要求哪怕是一個從來沒有操作過任何一種機床的菜鳥，只需要最多2個小時的時間，就能學會熟練操作，半天時間就能達到機床中級專家的水平，一個天時間，就能達到最高級機床加工師的水準。

　　當時的克裡斯托弗大喊:“老板你殺了我吧，這是一個不可能完成的任務。”

　　不管克裡斯托弗如何抗議，凌世哲依然是決心不改，“要嘛不造，要造就造全世界最好的機床！”這是留給他的話。

　　i5機床被凌世哲命名為KTX-1100，研製過程中一直問題不斷，面對浩如煙海的各種技術問題，精工部門的工程師們有好幾次都陷入了絕望，更加不知道前面還有多少座大山要攻克，即便如此凌世哲還是沒有動搖分毫，終於歷經磨難後，全球首台KTX-1100智能機床樣機還是被提前四十多年誕生了。

　　接下來的各種測試，更是不出預料的出現了很多問題，一遍一遍的調整，一遍一遍的完善設計，終於走到了最後的實用測試階段，不日就可以正式上線。

　　想起研發路上遇到的各種艱辛和磨難，克裡斯托弗眼含淚花的說道:“BOSS，這是我這一生中最完美的作品，KTX-1100智能機床是我最大的驕傲。”

　　凌世哲拍了拍他的肩膀，轉頭對那瓦利說道:“頭髮絲的三十五分之一，這個加工精度夠了嗎?”

　　“從數據上看是完全夠了，但具體的還要見到實物才能下結論。”

　　凌世哲用手一指，說道:“等你看到它，一定會讓你大吃一驚的。好了，現在進入最後一個議題，軌道交通運輸設備製造公司，光製造地鐵客車車輛是不行的，我們得生產新的列車，我們要發展高鐵。”

　　“啊！！！高鐵?這不可能吧！”

　　“是啊，高鐵技術掌握在日本人的手裡，他們是不會給我們的。”

　　“是啊，北美不適合發展高鐵，到時我們把高鐵賣給誰?”

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　　大家被凌世哲的這個決定給驚呆了，這個年輕的老板是不是被這些年的順風順水，給衝昏了頭腦，居然要發展高鐵，這讓大家感到太不可思議，艾莉森和福斯特首先就站起來反對。

　　見自己桌上的咖啡冷了，讓秘書給換了一杯，一邊攪動一邊對秘書說道:“把資料都發下去。”

　　很快大家面前就放著一份厚厚的資料，這份資料是凌世哲找專業的鐵路調查公司做得一份調查報告，報告中重點分析了歐洲、南美洲、印度、東南亞等地未來二十年的鐵路發展慨況，雖然對方要價不菲，但見到這份調查報告的時候，凌世哲很快就把他跟前世的記憶給大部分的重合了起來。

　　貴是貴了些，但人家做得實在是太專業了，市場分析做得相當到位，對得起這份價錢。

　　1964年10月1日東京奧運前夕，日本開通了世界上首條高速鐵路——東京與新大阪高速鐵路。

　　這條高速鐵路震驚了全世界，新乾線以\"子彈列車\"聞名，列車運行車速可達到每小時270或300公裡，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公裡的最高紀錄(由955系(300X)在1996年時所創下)。

　　受到日本的影響，歐洲在1966年，由聯邦德國提出建立全歐洲高速鐵路計劃，雖然大家積極響應，但由於歐洲各國之間的種種外交政治糾紛，一直到1981年，法國才建成了世界首條“巴黎和裡昂”第一階段的歐洲高速鐵路。

　　在凌世哲的記憶中，歐洲的高鐵發展相比於後來著的中國來說，歐洲的高鐵發展可以用龜速來形容，盡管在2010年歐洲議會和歐洲聯盟會員會提出了所謂的跨歐洲交通網絡(Trans-works，TEN-T)總體規劃，但是各國之間在鐵路上的投資仍然具有競爭性。鐵路網絡的建設傾向於強化國家的優先權，而不是被用於作為歐盟范圍內一體化的工具。

　　在一些國家，也反映了這樣一個事實，鐵路網絡無需投資新線建設就能夠提供相對高的速度，比如達到200km/h，同時具有代表性的出行距離長度恰好能從該速度中受益最大。

　　一直到2011年年底，6830公裡專用的高速鐵路線路(速度超過250km/h)才在歐盟得到了較好的發展。該高鐵網絡連接了西北歐5個成員國之間的主要城市。至此發展高鐵的動因已經開始有所改變，越來越重視強調機場和高鐵在短距離通勤上的有機整合。

　　在歐洲高鐵鐵路發展的最快的要數法國，1955年，法國曾通過電氣化提高了傳統鐵路速度，使其超過330km/h。

　　英國在主動傾擺技術的實驗失敗後，開發出了能夠持續在原有線路上運行達到200km/h的柴油火車。

　　英國在歐盟屬於一個大國，而高鐵發展卻並沒有成為其主要的政策目標。在某種程度上，這是因為，英國的常規鐵路網絡列車速度可以達到200km/h，而且運輸容量的限制並不能通過簡單地改進解決，因而英國的高鐵建設並沒有像其他國家那麽早出現。

　　但是，作為一個島國，英國並不存在與其他國家的鐵路網絡連接的問題。直到1994年英吉利海峽隧道開通後，英國建設第一條高鐵線HS1(113km)以連接英吉利海峽和倫敦中心城區，並於2007年建成通車。

　　由於隧道較多，這條高鐵線的建設成本高達58億歐元，或6620萬歐元/公裡。其中，從倫敦站出發的第一個20km絕大部分是隧道，包括2.5km在泰晤士河下，3.2km在北部丘陵下面，1.5km在阿斯福德，還有一些零碎的路段部分位於環境保護區，出於環境保護的目的都建設在地下。

　　HS1規劃階段設計的最高運營速度是300km/h，並允許貨運火車在夜間運行，這使工程的標準更加嚴格，並要求地形坡度不能太陡。

　　因此，英國高鐵的建設成本比其他國家更加昂貴，如法國第一條線路的建設成本是1340萬歐元/公裡，德國1870萬歐元/公裡，西班牙為930萬歐元/公裡(現價，不包括土地成本和規劃設計成本)。

　　由於鐵路運量的明顯增長，英國吸取HS1建設的經驗，規劃建設了第二條高速鐵路HS2。這兩條高速鐵路將形成潛在國家高鐵網絡的骨架[5]。HS2規劃了兩個階段:第一個階段是建設從倫敦到伯明翰190km的高鐵，第二階段包括到曼徹斯特和利茲的兩個分支， 總長度達到540km。由於高鐵網絡與既有鐵路網的連接，倫敦到蘇格蘭之間的時間節約明顯。

　　整個高鐵網絡的建設成本預計是350億歐元，其中大約200億歐元(可能為240億歐元)用於第一階段倫敦—伯明翰路段的建設，由於同樣涉及到大規模隧道的建設和減少環境破壞等問題，造價將超過1.2億歐元/公裡。

　　意大利的高鐵發展比法國要慢，但采取了與法國一樣的發展模式。

　　與法國相比，德國則采取了另外一條途徑，這在一定程度上是由於德國政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍觀點認為新線的建設應該實現客貨混跑，以允許較快的貨物運輸速度。但這將影響施工參數，需要建設更多的隧道，從而增加了新線的建設成本。

　　目前，德國鐵路網絡由新建線路(Neubaustrecken，NBS)和改造線路(Ausbaustrecken，ABS)構成。唯一的例外是在美因河畔法蘭克福至科隆線的設計更接近法國的原則，目標在於使固定基礎設施的成本最小化，並主要服務於兩個城市的機場之間。

　　繼法國、意大利和德國之後，西班牙也開始了其高鐵建設歷程。

　　與日本一樣，西班牙主要鐵路網的軌距與標準軌距不同，采用的是1670毫米的寬軌。此外，還有一個窄軌鐵路網系統。軌距的差異使得其與歐洲其他鐵路網絡的連接更加困難。