無論是在項目層面能否滿足通常可接受的社會回報率，還是在宏觀層面上能否提高經濟發展的增長率，高鐵的經濟效應都面臨著嚴峻的挑戰。

　　歐洲高鐵的效益通常情況下僅高於所承諾的預期效果。比如法國第一條高鐵線建成後的評估結果，其中巴黎-布魯塞爾-倫敦高鐵線路在法國的交通流量遠低於預期。

　　歐洲之星(運營公司)經營倫敦-巴黎或布魯塞爾之間的列車，原預計自1994年開通運營後四年內搭乘至少1000萬名乘客，後來又被修訂成2010年的目標，但是直到2012年也仍未實現該目標(當年搭乘991萬乘客)。

　　然而，高鐵建設已經在人們的觀念中根深蒂固，並且成為一些國家的發展動力，這些地方的高鐵網絡骨架已經建設完成，因此無論是從社會面，還是從08年經濟危機後，就業方面的考慮，歐洲各國哪怕是建設高鐵成本高得離譜，經濟效益就算再怎麽低下，也得要咬著牙巴建設高鐵。

　　否則，高鐵建設一旦停止，由此產生的眾多失業人員，就能把歐洲的各個國家給淹沒了。

　　所以說，歐洲高鐵是不上也得上。比如，前世的西班牙就是個最好的例子，2008年經濟危機後，緊接著就爆發了歐洲經濟危機，西班牙的失業率高達50%，市面上可謂是一片蕭條，就算在這種情況下，西班牙政府都還在咬牙建設高鐵。

　　不是不想停，而是不能停啊，失業率已經50%了，如果再把高鐵建設一停，西班牙真的是要改朝換代了。

　　不知道龐巴迪還是太過幸運，還是機會抓得太好，1987年，與英法合資的GECAlstom公司簽訂合同，為**V生產車輛。從此龐巴迪成了北美唯一一家為歐洲生產高鐵列車的製造商。

　　龐巴迪的動力車組並不先進，但歐洲發展極慢的高速鐵路，龐巴迪的高速列車在歐洲還是佔有不少的市場份額，但它更大的利潤，還是為**V生產列車車廂，後來為了獲取更大利潤，龐巴迪乾脆關閉了加國和歐洲的工廠，所有的列車車廂都拿到中國去生產，極大的促成了中國高鐵技術的發展。

　　既然買下了龐巴迪，凌世哲必然想在未來的全球高鐵市場中分一杯羹，高鐵布局自然是越早越好，否則到時候就沒自己什麽事了。

　　以後世的經驗來看，龐巴迪進入高鐵時代還是有點晚了，如果早個十年，其結局就會完全不同，但這也沒辦法，龐巴迪的歷史欠帳太多了，七十年代的經濟衰退把它給折騰得夠嗆，直到80年代才緩過勁來，逐步有了後來的輝煌。

　　現在是1975年，距離歐洲第一條電氣化高速鐵路，只剩下不到七年的時間，就算從這個時候開始研製高速動車組，在時間上也是來不急了，況且高速動車一直是個高投入、高風險的行業，高速列車的研製周期，動怎就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子彈頭列車，研製周期就高達20年，研究經費超過50億美元。

　　難道在這段時間裡，列車部門就一直不盈利就乾投入?顯然這是不肯能的，必須要給他找個好的列車項目才行。

　　可是找什麽好呢?這個列車必須新出的，符合高速動車的條件，至少也必須符合準高速列車條件。

　　想來想去，凌世哲想起了前世看過的一部網絡小說，小說中的主人公也是從事高鐵製造的，當時在80年代，重生後世主角從民主德國引進了一條時速高達160多公裡雙層列車和動力機車。

　　現在想一想這套列車組，好像就是民主德國在去年推出的，到了1985年又推出了改進型號。

　　想到之後，凌世哲就通知歐洲總部西德公司的負責人，給他收集民眾德國所有的軌道列車資料，功夫不負有心人，在海一般的資料中，終於找到了他想要的列車。

　　相比西方國家設計列車來說，這套DBme-1型客車使用的都是經過檢驗的成熟技術，技術上算不上有多先進，哪怕是85年的升級版也是如此，但DBme客車作為新安布雷拉軌道交通運輸設備公司的技術奠基，是在再好不過了。

　　DBme客車在設計上帶有捷克是設計思維，同時又融合了德國製造的嚴謹，它的設計構架簡單可靠，車身還非常的堅固，無論是車體強度、轉向架、空氣彈簧、製動系統、輪對等等不但適合中短途運行，更能適合長途和超長途運行。

　　以160公裡/小時速度，一口氣跑上1萬公裡，整個車體不會出現大的毛病，經過中等的保養維修，又能上路跑了，DBme的大修間隔時間是高達5.5萬公裡恐怖記錄，可見這輛客車是多麽的結實、可靠和耐用。

　　而且這輛列車的機械性能，一點都不比西方最新的同等級的列車性能差，工藝生產成本也比西方列車低很多，哪怕是以加國的高人力成本來算，引進過來後的生產價格發展中國家也能接受的起，它唯一的缺點就是電子管理系統落後，車上根本沒有安裝任何的電腦管理系統，車上的一切只能通過手動和半自動方式來實現，因此DMme列車顯得不夠時尚，給人一種非常落後的感覺。

　　這也些蘇系產品的通病，產品技術先進，好用、耐用、實用，但就是傻大憨粗，很不注重外觀質感。

　　如果是一般人，看到這種列車，會直接把DBme化為落後過時的代名詞，但在安布雷拉軌道交通運輸設備製造公司的專家眼裡，一眼就看出了DBme型標準雙層客車的優點。

　　很快專家們的結果就出來了，不出凌世哲所料，如果能從民主德國搞得DBme型標準雙層客車技術，對完善公司的列車製造技術有極大的好處，只要我們吃透了DBme型客車技術，就可以在此基礎上推出完全符合西方人要求的客車，無論是城市軌道地鐵客車，還是中長途客運客車，安布雷拉軌道交通運輸設備製造公司日後，至少在軌道客車製造技術方面，都將不再受製於人。

　　70年代的龐巴迪生產的地鐵軌道客車還離不開GE公司的技術幫助，對GE的依賴到了何種程度?這麽說吧，一旦沒有GE公司的配件支持，龐巴迪生產的所有的地鐵全都的趴窩。

　　這也是為什麽龐巴迪獲得了加國政府的400多輛地鐵客車訂單，還是賺不到什麽錢的原因，利潤全都被GE拿去了，龐巴迪只是充當了一個打工者的角色。

　　這對凌世哲來說簡直不能忍，從來都是他佔據技術上遊，別人是下遊，這一回他居然處於被動的下遊，如同被人狠狠的抽了一耳光，心情很不好。

　　民主德國是社會主義正營國家，西方企業想從他們那裡搞得技術，西方國家的政府是不會反對的，問題是我們拿什麽跟人家交換，如果只是錢還還辦，凌世哲不缺美元，怕就怕對方要求我們拿半導體技術來換，到時可真要頭疼了。

　　所以這次會議上，凌世哲把問題拋出，希望大家能夠想出辦法來，而且這還不光是DBme型雙層客車的技術引進問題，同時還涉及到242型動力機車的技術引進。

　　“BOSS，我們引進DBme型雙層和單層客車就行了，這個242型機車我看還是算了吧。”克裡斯托福的聲音響了起來，這個方頭方腦的機車，他實在是看不上眼，而且它的各種技術參數也顯得平平常常，毫無吸引力。

　　“你們大家都是這麽認為的嗎?”凌世哲看著大家問道。

　　見大家全都點頭，包括那瓦利也是，凌世哲笑了笑，說道:“大家別看這個242型機車不起眼，這東西絕對比我們現在生產的E系列地鐵客車強的不是一旦半點，我給大家詳細說說這輛機車吧……”

　　242型機車是民主德國開發的首款多用途重載電力機車，1976年並命名為211型，242型是民主德國在1975年推出了它的最新改進型號，由於外形方頭方腦，所以被人戲稱為“木棍”(Holzroller)。

　　兩德統一之後，德國政府就為它做了現代化改裝，只是簡單的換了個防滑器和齒輪箱，242機車的最高速度就達到了167公裡/小時。真正讓凌世哲動心的是242型機車超長的使用壽命和高可靠性，在他穿越以前與其同時代的103、120系列機車都因各種問題而退役，而242還是一如既往的忙碌在德國的貨運線上。

　　軌道運輸工具的競爭說白了都是平台的競爭，以日本的“子彈頭”列車為例，2012年日本新推出的時速高達550公裡/小時的“子彈頭”高速列車，其就是在60年代最早的”子彈頭“列車上一步一步改良發展起來的，而且兩車的零部件具有較高的互換率。

　　因此，選擇一個好的機車平台，對現在的安布雷拉來說，是最為重要的事情。

　　聽完凌世哲的講述，大家的眼睛一下亮了起來，那瓦利不確定的問道:“BOSS，你的意思……是想把242機車的技術給嫁接到E系列地鐵客車上?”

　　凌世哲下意識的點了點頭，感覺不對又急忙的搖了搖頭，看著那瓦利說道:“錯了，不是什麽嫁接，而是在242型機車的技術基礎上，重新設計一款地鐵客車。”

　　E系列客車是龐巴迪在60年代後期，從GE公司引進的地鐵客車技術，說是引起，其實是GE公司為了佔領加國的地鐵市場，以所謂的合資名義搞出來的，這東西龐巴迪隻負責生產外殼，所有的核心技術全都被GE公司所掌握。

　　由於涉及到車輛專利問題，凌世哲才不會傻到為GE公司提高地鐵客車的技術含量，開玩笑，把242型機車技術嫁接到E系列地鐵客車上，這不是為他人做嫁衣嗎?

　　“可是242使用的交-直流電動機車，而不是交-直-交電動機車，是不是有點落後了?”會議上克拉克反駁道。

　　凌世哲打斷道:“你說的那是直直流電機，交-直流電動機是未來發展的主流，在電工受電之後在機車上把單相交流電變成直流電，驅動直流電機做功轉動。采用直流電機最大的優點是調速簡單，只要改變電動機的單電壓，就能很方便的在較大范圍內實現對機車的調速。

　　當然這種交-直電機也不是沒有缺點，這種電機帶有整流端子，使得製造和維修很複雜，而且體積也相當的笨重。至於你說的交-直-交電動機技術雖然已經出來，但現在還很不成熟，特別是在調速方面更是困難重重，所以交-直-交電機我們暫不考慮了。”

　　交-直-交電力機車的工作原理是機車電弓受電以後，把單項交流電整流成直流電，然後在把直流電逆變成可以使頻率變化的三相交流電，以供三項異步電動機使用。

　　采用交-直-交電機驅動的機車好處是，無論是在製造、性能、功能、體積、重量、成本，以及可靠性等方面都完爆直流電機。

　　雖然有這種種優點，交直交電機技術自70年代誕生以後的幾十年，卻一直都沒有得到大規模的應用，主要原因是調速相當困難，一直到二十一世紀，其大功率GTO變流器出現之後，三相交流電機的調速問題才迎刃而解。

　　大功率GTO變流器以法國阿爾斯通公司的技術最好，凌世哲的電腦裡面，正好就有阿爾斯通公司大功率的GTO變速器的相關技術資料，前些日子他已經委托安布雷拉電氣實驗室，負責克隆大功率GTO變流器，相信要不了多久就會出來，但他不打算現在就把這個技術拿出來，他要等到安布雷拉公司生產的列車徹底在全球列車市場上站穩腳跟以後才推出來，過早的推出大功率GTO變流器，只會成為列車大鱷的獵物沒有任何好處。