“老太太，您別擱這守著了，進屋坐著去吧。現在還沒回暖，回頭小心再凍著。”

　　“你甭管我，今兒天氣好，我出來曬曬太陽。你忙你的就成，別淨分心想些有的沒的。老太太我是沒文化，看不懂你們那東西，但我知道這乾活啊，就得專心致志的幹才行。左一榔頭、右一棒槌的，那能乾好啥?”

　　“得，那我給您搬個凳子過來，您坐著曬行吧?”

　　抬頭看看高懸半空的驕陽，無論是從老太太的意願出發，還是從客觀的天氣來看，許亞林都沒有再繼續勸老太太的理由了。

　　於是乎，一邊說著，一邊轉身回屋搬來一張凳子，再拎來茶水糕點和暖水瓶。方便老太太在這自娛自樂後，許亞林便暫時離開了四合院。

　　老太太的舉動、街道派所處的警察同志們，還有院裡一些街坊鄰居們豔羨的讚歎聲，終是讓許亞林定下了決心。不管未來如何，就說咱自己個，為了讓這優渥的待遇拿的心安理得。在有能力的時候不去做點什麽，許亞林感覺自己良心上，過意不去。

　　正所謂，苟利國家生死以，其因福禍避趨之。

　　emmm，當然，在現實的層面考慮。許亞林亦是想到了，老娘樊喜蘭同志提到的“你爸明年就要退休”這茬事。有一說一，如果自己這老爹65年時退休，退下來。那反而會更讓許亞林安心，或者叫，對其能在動蕩中護住自己的信心，大大增加。

　　這麽左右一合計，乾吧！有這條件都不乾，那要是換了條件差些，豈不是...

　　在乾活之前，研究氣象資料和航圖，包括西南高原地區的氣象條件，這都是先決要素。

　　在民航局內，極盡可能地找齊了相關資料後，能帶走的暫時帶走，帶不走、不能帶走的，便努力將其信息記在腦海裡。

　　一直到上午十點左右，許亞林這才在一張白紙上，開始了工作。

　　要琢磨高原飛行的可能，首先一個不可忽視的因素就是機場！

　　道理很簡單，沒有地方起落、沒有地方備降，或者叫，不知道哪裡能備降，航路保障如何，這試飛試航計劃，壓根沒法做。

　　那麽，先盤機場！

　　首先是目的地機場，提到高原、乃至高高原機場。與大多數人腦海裡的下意識反應一樣，首先跳出來的，就是“青藏高原”四個大字。

　　而在LS的附近，許亞林還真看到一座名為當雄的機場。相比於一些內地的平原機場，如今1964年的航圖上，對這座機場的描述並不多，並且航圖上看不到連接當雄的航線。

　　為數不多的信息，也只有當雄機場的機場標高、跑道編號、跑道長度以及跑道路面材料等有限記載。第一眼，許亞林看向這座機場的標高:4300...

　　我尼瑪?！

　　剛剛抿進嘴裡的一口茶水，在看到這LS當雄機場的機場標高後，好懸沒能直接一口噴出來。

　　這4300米的高度，描述或許不夠直觀。那麽再說說另一個數據:在未來，我國是擁有高原、高高原機場最多的國家。全球四成左右的高原機場均位於我國境內，機場高度排名世界前十的機場，我國擁有七座。而這裡面，世界排名第一，即世界上海拔最高的民航機場:稻城亞丁機場，機場標高4411。

　　與這LS當雄機場，高度差僅僅只有一百來米。

　　或許有人會說:這不是還低了一百來米嗎?你許亞林狗叫什麽?

　　的確，當雄機場是比亞丁機場低了些。可要不要看看未來那都是啥玩意在飛這種高高原機場?

　　以號稱“高原小王子”的空客A319高原型為例，正常的A319單台發動機推力普遍在22000磅左右;而高原型A319呢?它的單台發動機推力硬是能拉到27000磅。

　　再加上相比於A320，去除了後散貨倉後，機身縮短。又增大發動機推力，突出一個大馬拉小車。就這麽滴，才能把這“小車”給拉上高原。

　　可前面許亞林也想過了，以這會國家的技術實力。攥一台航空發動機出來都難，指望將發動機推力拉到後世那種檔次，這顯然完全不可能嘛！

　　是以，在看到這機場標高後，許亞林的第一反應都是:飛尼瑪?！不飛了，這鬼高度簡直飛不了一點...

　　心裡mmp，臉上笑嘻嘻。

　　這要是讓人知道，前腳還躊躇滿志準備大乾一場的自己，這剛看兩眼就直接撂挑子不幹了...那屬實是丟人丟到了姥姥家。

　　沒辦法，硬著頭皮，想轍唄！

　　既然當雄機場，目前看來，難度太高。那就看看它附近的機場...別說，在當雄機場的東側，還真讓許亞林找到了一個:玉樹巴塘機場。

　　玉樹巴塘機場位於QH省YSCZ治州境內，距離藏東的昌都，直線距離僅有191公裡，距離LS668公裡。可以說，這裡已經是這個時代下，距離LS最近的機場了。

　　再往外拓展一圈，機場倒是會多起來。但無論是飛四川的成都、廣漢;還是雲南的昆明;亦或是青海的西寧，其直線距離都超過了1200公裡。

　　而這玉樹巴塘機場，再次看得許亞林眼皮一跳:機場標高3950...

　　低了?低了！

　　可這麽點高度的降低，還是顯得有些誇張。距離後世民航標準，2438的高高原機場分水嶺，這丫足足高出了1500米。

　　得得得，繼續看吧！

　　SC省境內，成都雙流機場，標高495;廣漢機場，標高467;QH省境內的西寧樂家灣機場，標高2184;雲南昆明巫家壩機場，標高1950...

　　嘶~

　　這勾八，就蛋疼。

　　在將周邊這一圈機場的高度，全部盤了一遍後。單從高度數據上看，如果要遵循循序漸進的試驗理念。那毋庸置疑，肯定是先從高度最低的雙流機場，或是廣漢機場，往高度相對更高的西寧樂家灣機場飛、或是昆明巫家壩機場飛比較合適。

　　先完成從平原上高原，再去試驗高原到高高原的飛行。然而，問題來了:高原機場的運行，這早就是，可以通過的呀。

　　比如昆明的巫家壩機場，抗戰時期，中央航校的訓練機場就在這。你說它不能飛嗎?

　　再比如西寧的樂家灣機場，這同樣是一座民國時期就建立的機場。並且在現有的航路圖上，許亞林也能看到一條由西寧飛往蘭州、再飛包頭最後飛首都的航線。這就說明，這西寧的樂家灣機場，目前是正常通航狀態，換而言之:民航首都管理處裡，應該就有機組在飛這座機場。

　　從難度上講，應該並不對如今現有條件的飛行，構成太大的阻礙。難飛固然是難飛一點，但起碼它不像是當雄機場那樣，乍一眼看上去，就令人感到心生絕望。

　　與此同時，更令許亞林絕望的是，由於四川盆地的存在。相對而言，機場標高最低的成都雙流，以及廣漢機場，反而距離玉樹巴塘機場，或是LS當雄機場更近。這也就意味著，“平原-高原-高高原”的梯度試航方案，壓根就不具備執行的可能。

　　因為地理上，這些機場的區位可以用“高高原-平原-高原”，這樣一個關系來說明。平原機場，反而卡在了高高原機場和高原機場的正中間。要麽，你往東、往北飛高原;要麽，你就得直接向西，上高高原...

　　所以，如果真要試航高高原，那麽路線也就非常清楚明了了:成都-玉樹-LS;或者廣漢-玉樹-LS。壓根沒有第三種選擇。

　　emmm，當然，從西寧樂家灣起飛，走玉樹-LS，也可以，只是完全沒必要。

　　在沒有合適的高原機場充當這次高高原試航的航路備降場時，無論是高原機場起飛，還是從平原機場起飛，所面對的風險都是一樣的。既然如此，那還不如就近，直接從四川，上高高原！

　　“廣漢-玉樹-LS...”

　　在完全沒得選的情況下，許亞林拿起書桌上的鋼筆，先在報告計劃裡的試航航路上，寫下了這條路線。

　　接著，再考慮其他因素...

　　繼機場因素後，許亞林緊跟著想到的便是，那老生常談的增壓問題。也叫座艙高度的問題，這個座艙高度是指座艙內部氣壓所對應的標準大氣壓力高度。

　　後世，有不少航空愛好者都對民航局劃定的高高原機場標準，為何是有零有整的2438，很是好奇。最主流的說法是，這是因為遵循國際民航標準，先取了8000英尺這個高度後，換算而來的結果。

　　可為什麽是8000英尺?不是7000， 或者是9000呢?

　　這個問題的真正答案，許亞林也不清楚。

　　但許亞林記得，曾經自己因好奇這個問題的答案，而在翻閱相關文獻時，看到過一份民用航空規章文件。在文件裡關於運輸類飛機適航標準(CCAR 25部 841A條)之座艙增壓的規定中就明確要求過正常運行狀態下的飛機，其座艙壓力高度不得高於2438米這一點。

　　再結合座艙壓力變化圖:

　　許亞林猜測，這應該是，相關專業人員認定的一條，適應性標準:即在2438米的座艙壓力高度以下。除非是有心腦血管類疾病的患者，不然絕大多數人，包括一些身體素質可能不太好的人，都能感覺到較為舒適，或者叫正常的身體機能所能直接適應和接受的座艙高度。

　　那麽，在明確要飛過2438米，包括降落地點，都在2438米以上時。

　　飛行人員，乃至乘客的不適反應，就值得思考了。

　　在後世，許亞林記得關於這一點，在民航局印發的高高原運行要求中就有提到過:飛高高原的飛機，其應急氧氣的供應，必須由化學製氧改為氣瓶供氧。以滿足，在險情發生時，可能由於地形限制，無法快速下降到足夠安全的高度前，能有足夠的氧氣保證機艙內人員的存活。

　　並以此留出更多的時間，來給飛行機組處理險情。

　　這一條，無非是增加些氧氣瓶的事，以現有的技術條件，完全可以做到！

　　想到這裡，許亞林再次拿起了桌上的鋼筆...