但在市場營銷與客戶爭奪上，在資本市場待慣了的外企明顯還是棋高一著，讓資金本來就不足的國內企業完全不是對手。

其中最厲害的爭奪方法有兩種:

1.從大學與科研機構開始，從源頭上壟斷市場。(外企通過捐贈和讚助，讓大學科研教育工作捆綁國外公司知名軟件，教授國外軟件的操作，結課時也用它們完成設計。

這導致學生從一開始就培養出使用國外現成軟件的習慣，研發設計能力也逐步退化，在哈工大搞校園行的MATLAB最擅長此道。

以CAD為例子，一個普遍情況是，學校裡面老師教的是美國AuotCAD，學生學的是AutoCAD，很多人便認為CAD就是AutoCAD，要改變習慣再回頭用國產CAD就難了。)

2.放任盜版搶佔市場，擠壓國產軟件市場。(當時國人還普遍比較缺乏版權意識，面對四處泛濫的盜版國外軟件，外企睜一隻眼閉一隻眼，國產工業軟件本就微薄的利潤失去了生存和成長的空間。

當企業把自己的研發、生產捆綁在盜版軟件，形成行業標準後，國產軟件卻面臨兼容問題，紛紛被用戶拋棄。此外，大量的生產數據也幫助外國軟件不斷進行優化，拉開了與國產軟件的差距。

微軟在中國擴張時就用了這個思路，縱容盜版Windows泛濫，利用格式兼容，把所有金山WPS的用戶引流到了Office Word上，成為了國產軟件行業一大恨事。)

面對外國的凶猛進攻，國產工業軟件企業不打算坐以待斃。前文所提的北京利瑪，選擇了進一步融資，試圖解決盈利與研發困境。2001年，利瑪經過幾番周折，選來選去找到了上市公司光明家具。

但開始就有人懷疑，光明家具是想借著工業軟件，打造一個網絡題材的個股，拉抬股價。沒想到一語成讖，果然出問題了。原定光明家具投資3000萬、佔利瑪 51%股份，並且只派一個財務人員，不干涉公司運轉。

結果，先是說好的3000萬資金遲遲不到帳，好不容易到帳後，光明又放棄承諾，空降一個總經理，把蔣明煒降級為執行經理。隨後公司的發展方向也完全背離了北自所和蔣明煒融資的初衷，不以技術為核心。

一氣之下，蔣明煒帶著利瑪公司一大批技術人員集體嘩變，另組了一個新利瑪。沒想到，這個時候對方又拿起了知識產權大棒，與新利瑪對簿公堂，致使原有的研髮根基毀於一旦。那幾年，類似利瑪這種工業軟件企業敗在了資本腳下的例子屢見不鮮。

當時並不是沒有人意識到了單打獨鬥很難贏外國軟件這個問題，比如各自為戰的國產CAD企業，就選擇了產業聯盟的方式，團結在一起對抗美國的AutoCAD。

1996年，一個國產CAD軟件產業聯盟就喊出了“國產軟件我們的旗幟，民族產業我們的目標”。到了2008年，幾家頭部CAD企業又搞了一次“國產CAD軟件聯盟”。但結果都是雷聲大雨點小，各家因為產品雷同、利益交叉、約束力太低、規范不明而無法擰成一股繩。

面對國產工業軟件無力對抗外企的現狀，蔣明煒也提出“國外軟件三分之一可用，三分之一修改後可用，三分之一不可用”的觀點，希望國家能大力扶持國產工業軟件。

可惜，

他一個人孤掌難鳴，反被那些外國軟件供應商和代理商打成了“閉關守舊的代表”。眼見自主研發難以出頭，很多國內企業只能無奈選擇給國外軟件做代理，或者二次開發，走上了為他人作嫁衣裳的道路。在2001年中國加入WTO後，海外高端設備捆綁式國外工業軟件大規模進入中國市場，一沒資金二沒政策的中國本土工業軟件企業道路越發艱難。起了個大早，趕了個晚集，起步早起點高的工業軟件變成了改革開放以後少有與國外不斷拉大差距的工業細分領域，徹底淪為了短板。

造不如買、買不如租，過於迷信資本與市場，是那個年代的通病。比如一直讓大家惋惜的“運十”的下馬。運十項目是1970年立項的，與空客同年成立。如今空客已經成為民用航空巨頭，中國的大飛機C919卻才剛剛邁出步伐不久。

運10是總重110噸的大型客機，采用了當時國內近百項新材料、新標準、新工藝，第一次參照西方適航標準研製的，走出了蘇聯飛機的影子，主要性能超過了當時中國的民航主力三叉戟客機。

運十項目還培養起了一隻強大的技術團隊，一舉打下中國民航飛機制造業崛起的根基。1980年11月28日，英國路透社評價運10首飛成功:“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後國家了。”

可最終，這個中國大飛機的幼苗卻被認為是五六十年代過時的產物、沒有經濟性的領導定製機，甚至被民航局自己人打上了不信任的標簽而屢遭白眼，最終因為區區3000萬試飛油費給拖黃了，連隊伍都散了。

與此同時，一個用市場換技術的國產飛機“三步走”方案出現了。第一步是裝配和部分製造支乾線飛機，當時主要是裝配麥道系列飛機，由麥道提供技術;第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機;第三步是2010年實現自行設計、製造180座級乾線飛機。

為了這個計劃，原準備做第三架運10的價值數千萬元的材料的最後結局，是在上海飛機制造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。

可是，理想是豐滿的，現實卻是骨感的，外國不會輕易把關鍵的技術給中國人學會的，中國是在摸索了很久以後，才在引進德日法高鐵的時候成功用市場換到了技術。

在此之前的種種嘗試，都以失敗告終。

1985年開始，組裝麥道飛機的項目除了讓中國獲得了一定的製造工藝，並沒有獲得什麽設計能力。1990年，“運十”總設計師馬鳳山積勞成疾，病逝於上海，年僅61歲。1996年，麥道公司被波音並購，幾番周折的“三步走”方案宣告徹底擱淺。