第836章 交通狀況

  而今美國鐵路在二十多萬公裡，也就是說東非未來至少要修建二十萬公裡鐵路來滿足全國需求，但美國鐵路不可能不增長，未來巔峰時期最少要長到四十萬公裡，對於這麽誇張的數字恩斯特還是要斟酌斟酌的。

  東非本土比美國本土（同時空美國沒有阿拉斯加）大了近一倍，所以鐵路翻倍也說的過去，不過根據前世歐美鐵路發展的路徑，恩斯特依舊要注意點。

  當然，美國發展如此誇張的鐵路和當前時代息息相關，首先就是美國人想不到未來汽車規模發展十分誇張，幾乎成了美國家庭人手必備的交通工具。

  其次是巴拿馬運河尚未建設完成，這樣美國東西海岸的主要交通方式必須依賴鐵路來完成，如果走海路要繞一整個南美洲，這就好比蘇伊士運河開通之前的亞歐貿易繞路非洲沿海是一個道理。

  說起蘇伊士運河，恩斯特的心情是複雜的，如果沒有蘇伊士運河，東非的經濟絕對能在上一層樓，但是沒有蘇伊士運河前二十年東非在南部非洲的擴張也絕對沒有那麽順利。

  蘇伊士運河開通降低了列強對非洲的重視，其次東非歐洲移民的主要路徑和進出口貿易走蘇伊士運河也更便利。

  現在東非立國經過南非戰爭已經穩固，列強也改變不了南部非洲的格局，所以沒有蘇伊士運河……

  驅散這些複雜的想法，恩斯特對安德烈說道：“鐵路是關系國防，經濟，民生的重要交通方式，不能完全以盈利為導向，就比如某些鐵路開通，可能會虧損，但是對當地的經濟拉力也是不可想象的，綜合而言，東非鐵路建設要多方面考慮，甚至要考慮環境問題，就比如對生態的影響，當然，不能因噎廢食，現在鐵路建設還是以發展國防，經濟，民生為主。”

  恩斯特還是把國防放在第一位，實際上東非鐵路建設最早就是把國防安全放在首位的。

  當時中央鐵路建設的首要目的就是控制南部非洲區域，當初東非中南部被敵對勢力三面環繞，中央鐵路就像東部伸出的臂膀把中南部領土牢牢的控制在東非統治之下，至於順帶的中部經濟開發，只是時間早晚問題。

  話鋒一轉，恩斯特對劉益德維爾說道：“交通部也要積極和鐵路部門合作，尤其是公路建設，鐵路不可能通達到每一個地方，鐵路是大動脈，公路同樣是如此，甚至公路的作用更重要，他還起到毛細血管的作用，能夠把城市，鄉村，鐵路樞紐等等串聯在一起。”

  而今東非正在大力推動公路的升級，尤其是一些重要城市內區域，已經鋪設瀝青路。

  18世紀末，工業革命期間，英格蘭人約翰·馬卡丹設計了新的築路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便於排水，路面平坦寬闊。後來，這種路便取其設計人的姓，取名為“馬卡丹路”，這也是“馬路”的由來。

  至於瀝青路發展時間較短，在19世紀50年代前後，法國首先將岩瀝青用於道路路面，1854年在巴黎修建了接近現在的薄層瀝青路面，可稱為熱鋪瀝青路面的開始。

  東非有瀝青路面的公路非常少，只有東部沿海地區的部分城市有建設，畢竟世界天然瀝青的分布是極其不均勻，而東非在這方面自然稟賦很差，當然，作為一個大國肯定不是完全沒有，就恩斯特自己所知剛果的瀝青砂資源不少，也就是剛果出海口位置，基本和東非油氣資源分布重疊。

  不過這都是礦業部門的工作，恩斯特也只是知道大概區域，開發也是未來的事，而且以現在的工業水平，全世界還主要以天然瀝青為主，所以東非也需要從歐洲進口。

  而且瀝青這種東西，價格也不會高到哪去，即便比水泥路體驗更好，但是水泥路也有其優點，而任何東西有了平替品，價格也就不好漲太高。

  劉益德維爾說道：“截止到去年我們僅在黑森省就完成了兩萬公裡的路面硬化工程，極大改善了黑森省的交通狀況，其他地區雖然推進速度相對較慢，但是和以前相比也是極大的進步。”
    黑森省是最早推進路面硬化的省份，因為當地路況在東非屬於下游水平，東非在這方面都是集中優化多雨地區的道路狀況，就比如黑森省和大湖區的省份。

  這也好理解，兩地的經濟狀況在東非並不全差，可以排在中上游水平，加之需求也比較強烈，所以推進速度快。

  而中東部其他地區的道路，因為地處草原或者高原區域的原因，加上道路建設較早，所以還能維持一段時間。

  “到去年為止，全國硬化公路總裡程已經超過二十萬公裡，放在全世界也屬於進度較快的。”他不重說道。

  恩斯特點點頭道：“公路發展是多多益善，目前東非的公路情況，是遠遠不夠的，我們和歐美之間差距巨大，所以在公路建設方面也不斷加快。”

  “而且隨著未來汽車產業發展，公路的需求也越來越大，甚至取代部分鐵路的功能，這是我國產業革新和區域發展的重要指標之一。”

  說到底還是為了推動東非汽車產業的發展，作為世界前列的汽車產業“大國”，東非大部分路面的駕駛體驗並不好。

  當然，汽車不像火車被固定在鐵軌上，只要是平地，基本上都能通行，只不過顛簸很多罷了。

  就比如軍用車輛，越野性能是非常重要的指標，這個時候東非廣闊的草原都是“道路”，就是有些廢人。

  除了鐵路和公路以外，水運也是東非的重要交通構成部分，只不過東非水運條件較差，所以沒有什麽好說的，目前還是主要以陸上交通建設為主。

  當然，全國來看水運條件較差，從區域而言就並非如此，尤其是東非境內多大型湖泊，全世界面積最大的湖泊前五十裡就有六個分布在東非，而且其中三個世界前十，大湖（維多利亞湖）更是排在世界第三，僅次於裡海，蘇必利爾湖。

  而且東非三大湖還集中在東部區域，這使得東非的湖運業比較發達，而且增長速度非常快。

  這些湖泊同時是東非重要的漁業資源來源地，這使得即便在東非內陸，淡水漁業資源絲毫不比沿海地區差。

  唯一的缺憾就是這些湖泊相對獨立，沒有形成五大湖那樣相互聯通，不過這樣也有利於水資源的分散。

  除此外高原大湖群主要還對東非國土形成了一定的限制，就比如馬拉維和坦噶尼喀湖的存在，使得中間姆貝亞成為唯一通道。

  未來也是如此，馬拉維胡和坦噶尼喀湖都是深度動輒數百米，面積也大，不具備橋梁修建條件，未來東西兩岸的交通肯定也會以輪渡為主。

  (本章完)