陸小鵬頗為自豪地道:“我們經過多年研究，也基本上摸索出了變後掠翼戰鬥機的設計特點，可以說只要這個項目上馬，我們保證能夠在最短的時間內讓我國的變後掠翼殲擊機上天！為了讓各位便於充分了解變後掠翼氣動布局的特點，我便先從變後掠翼飛機的發展歷史講起！”

　　陸小鵬也不嫻囉嗦了，為了讓他們所的變後掠翼方案被選中，他必須要長篇大論了，因為在這之前很多人不看好他們的變後掠翼方案，所以他必須把變後掠翼飛機的優點全部展現出來，必須要壓過60X所的小F16方案才行，至於61X所，他的確還沒有當成對手。

　　說起來還是有不少人對變後掠翼感興趣呢，所以陸小鵬也講得帶勁了:“大家知道，雖然變後掠翼飛機出現在世界上也有二三十年了，近些年來更是被看好。像美國的F14和蘇聯的米格23以及最新的米格27戰鬥機無一例外的選擇了變後掠翼布局。要知道後掠機翼在高速飛行中得到好處，但是卻失去了原來直機翼良好的低速特性。所以，設計師們很自然就提出來能否在不同飛行階段使飛機有不同的後掠角，也就是在飛行中改變後掠角，來解決高速飛機的低速問題。這就是變後掠翼概念的由來！”

　　李建軍也是很認真地在聽，畢竟知己知彼才能百戰百勝嘛！況且陸小鵬也是一位很了不起的設計師，雖然航空史上強6變後掠翼飛機並沒有實現上天，但是現在卻是在一個平行空間，誰也說不準會不會發生改變。

　　當然，李建軍知道陸總師是並沒有把變後掠翼的缺點說出來，這也是可以理解的，揚長避短嘛，總師肯定是希望打動評審組的人。

　　陸小鵬仍然在繼續講述著變後掠翼的發展歷史:“對變後掠翼最初的研究是德國人在第二次世界大戰後期進行的，1945年便設計過一種叫做F1114的變後掠翼飛機，那是一種在地面調試後掠角的試驗機，並沒有上天。戰後，美國人獲得了德國在航空工業上的很多研究成果，其中便有變後掠翼飛機。所以這時美國便成為變後掠翼研究的先驅者，1949年美國貝爾飛機公司接受NACA的計劃，設計X-5變後掠研究機，並於1951年首飛，幾乎同時，美國格魯門公司為美國海軍研製的XF10F-1變後掠翼飛機，並於1952年首飛，所以算起來，變後掠翼飛機真正的發展歷史也有三十年了。”

　　還別說，陸小鵬所講的，還挺吸引人，畢竟變後掠翼還是一種很厲害的技術。

　　就連國防科工委主任和航空部長這兩位大佬也是聽得頻頻點頭，可見陸小鵬在中國航空工業界的影響力還是很大的。

　　這時候陸小鵬還在繼續細說變後掠翼的歷史，他的聲音很宏亮:“所以X-5和XF10F-1應該是世界上最早飛上天空的兩架變後掠翼飛機，這兩架飛機在變後掠的同時還前後移動機翼，以抵償後掠角改變使氣動中心移動產生的過大縱向穩定度變化，通過試飛證明，變後掠翼飛機在結構上和使用上都是切實可行的，能較大的改善飛機的高低速性能。”

　　說到此處，陸小鵬話鋒一轉:“1960年美國提出戰術戰鬥試驗機TFX要求，1962年美空軍與通用動力公司簽訂研製F111A合同，這個合同的結果便是世界上第一種投入批量生產的變後掠翼飛機誕生。這種飛機性能很不錯，一共生產了500多架。所以在1967年時格魯門公司向美海軍正式提出F14變後掠翼飛機方案，

就得到美國海軍青睞，1970年底這種性能優異的第三代戰鬥機就首飛了，它廣泛裝備於美國海軍，還出口到伊朗。甚至，美國方面現在也是很積極地向我國推銷這種變後掠翼戰鬥機，不過我們還是要自己研發更好，畢竟總是買國外的武器，萬一被卡脖子就麻煩了！”　　李建軍倒是知道，陸小鵬曾親自去伊朗和美國考察過F14戰鬥機，同時也獲得了一架米格23變後掠翼戰鬥機作為模仿對像，所以他才有如此的自信。

　　台上陸小鵬還在繼續他的演講:“不僅是美國和蘇聯這兩個航空強國，還有英國，意大利和西德也很鍾情於這種氣動布局，並於1969年共同研製出變後掠翼的狂風戰鬥機，這種飛機也是很成功的一種機型。當然，曾經是我們老師的蘇聯，也從60年代開始了變後掠翼的研究，首先出現的是由蘇7改型而來的蘇17和蘇20，這兩種飛機只在機翼外翼部分後掠，變後掠部分面積不到機翼全面積的一半，具有代表意義的是米格23戰鬥機和它的攻擊型米格27，這種飛機早在1971年便進入蘇聯空軍服役，1974年又出現了蘇19變後掠翼攻擊機，技術更成熟了。由於變後掠翼飛機突出的短距離直落性能，低空大速度飛行時又有很好的突幾響應特性，在戰鬥機和攻擊機上達到成熟的變後掠翼技術還被用於重型轟炸機上，比如說美國的B1轟炸機和蘇聯的圖26。”

　　終於說完了變後掠翼的發展歷史，陸小鵬宏聲道:“大家可以看出，由於變後掠翼能夠較好地兼顧高低速性能要求，所以它得到了航空界的充分重視，七十年代變後掠翼飛機的發展達到高潮，各國都生產了大量變後掠翼軍用飛機並投入使用。所以，我們要緊跟世界潮流，發展我們自己的變後掠翼飛機！”

　　在說到最後一段時，陸小鵬還特別加重了語氣！是啊，中國還沒有自己的變後掠翼飛機，這也是一個很吸引人的，用變後掠翼方案作為新殲氣動布局的理由。

　　不過李建軍知道的是，65X所的變後掠翼方案確實很可惜，因為到最後下馬時，他們都已經基本掌握了這種技術，甚至原型機都造出了三架，只不過還是由於發動機的問題沒有上天。當然，更重要的是這種技術確實不是未來空軍需要的，所以也是頗為可惜。

　　可變後掠翼氣動布局的優點確實很明顯，通過機翼後掠角變化，使飛機在低速和高速飛行中獲得理想的機翼前緣升力。後掠翼雖然空阻小，但存在機翼前緣升力不足的缺點，而且後掠角越大，升力系數越低，使得飛機在起飛，著陸，空速限制等指標上都不理想，而可變後掠翼在起飛，著陸和低速飛行時，使用較小的後掠角，使機翼前緣升力增加，機翼效率提高，而高亞音速和超音速飛行時使用大後掠角，提高飛機的加速性能和高速飛行能力。

　　但可變後掠翼飛機設計複雜，操縱也非常麻煩，故障率也比較高，最要命的是複雜的變翼機構限制了飛機的載荷，外型，隱身等一系列性能的提高.

　　而後來飛控技術的發展，以及雙三角設計，鴨翼，跨音速面積率曲線設計，大邊條設計，翼身融合技術等現代技術可以很好的彌補後掠翼的不足，使飛機獲得非常好的性能，而避免了變後掠翼飛機的諸多不足，變後掠翼這種複雜的技術，自然就被淘汰了。除了大型轟炸機還能用之外，基本上沒有用武之地，中國空軍大部分的人也慢慢發現了這一點，所以最終中國也沒有一種變後掠翼的飛機投入現役。