回到馬拉內羅，卡迪爾的嘴一刻也沒停下，不斷地恭維恩佐，說他“英明神武”、“吊打霍納”、“堪稱法拉利乃至F1教父”——大兄弟，你把恩佐?法拉利先生置於何地?

　　恩佐聽得滿臉黑線，卻也不阻止。可以預料的是，卡迪爾會不斷地向同事們炫耀新老板有多牛X，順便表示自己能親身經歷新老板的第一場圍場鬥法與有榮焉。這對提高恩佐本人的威信有好處。

　　一場戰鬥的結束，只是另一場戰鬥的開始。過幾天，事關F1未來的另一場會議即將舉行，那便是2026年動力單元新規的討論。這次規則的修改目的是“讓F1更環保”，這是大勢所趨，是圍場內絕對正確、不容否定的事情——盡管恩佐覺得很荒謬，真想要環保的話那不如取消F1好了，不比最環保。

　　恩佐雖然本科學的是汽車工程，但專業課成績太差，引擎這方面的事情只能選擇相信比諾托。這不像底板邊緣抬高的細節問題還能有老羅伊幫襯，所以恩佐乾脆派比諾托代表法拉利出席會議。畢竟，2017年以來的“法拉利引擎複興計劃”是他一手主導的，法拉利今年強勁的引擎證明了他的實力。

　　盡管比諾托2013年擔任引擎部門主管後，法拉利在2014年混動元年的表現實在糟糕，但根據目前圍場裡流傳的、部分被比諾托證實的消息來看，2026年的動力單元可以看作是對現有動力單元的一次重大升級。這道題的難度比起V8自然吸氣引擎向V6混合動力單元的跨越來說小了不少，學霸比諾托有能力搞定。

　　大不了，法拉利在2026年像2009年和2014年那樣擺爛，就當作是引擎重大負升級唄。不過，那就意味著法拉利必須在2023-2025年擁有足夠輝煌的戰績。比如，2006年V8引擎引入前，法拉利在2001-2004年打造王朝;又比如，2014年混動時代到來前，紅牛在2010-2013年豪取四連冠。

　　“算了，先不去想這些有的沒的。”恩佐起身離開辦公室。到了下班時間，馬拉內羅的賽車運動部總部剩下的一些文員和隨隊工程師也結束了他們上半賽季的工作，一路上說說笑笑地打卡下班。

　　恩佐隱隱約約聽到了“老板”、“好帥”、“過癮”這些詞。看樣子，才幾個小時的功夫，卡迪爾這大嘴巴就已經開始宣揚恩佐的光榮事跡了。這樣也好，起碼能給員工們看到點希望，徹底擺脫匈牙利失利的陰霾。

　　“好吧，我也該放個假了。養精蓄銳，才能在下半賽季更好地工作嘛！”恩佐滿意地看著這幅情景，走出了馬拉內羅的大門。

　　“晚上好，先生！您是要去科莫湖嗎?”恩佐剛拉開比亞吉奧的車門，法拉利先生熱情地同他打招呼。還沒等恩佐回話，比亞吉奧又朝車窗外指指點點，滔滔不絕地說:“先生，我聽那些人說，您頂替比諾托當上法拉利的領隊了?那可真是太好了。我知道您本來就是法拉利的老大，比諾托被撤掉領隊職務不過是時間上的事。不過我還是得提醒您，馬拉內羅的水可深呐，您得把握住咯！”

　　“謝謝關心，比亞吉奧。”

　　“先生，您和阿裡瓦貝內、比諾托都不一樣，我不希望您也在法拉利失敗了，那樣的話法拉利真的是沒救了。”

　　“放心，我會讓法拉利重現輝煌的。”

　　從馬拉內羅到科莫湖，幾乎要穿過半個意大利。就像從都靈送恩佐到馬拉內羅一樣，

比亞吉奧一路上都在說他這賽季的觀賽感受。巴林、澳大利亞的喜悅，沙特、邁阿密的遺憾，西班牙、巴庫的痛苦以及摩納哥、銀石的絕處逢生……　　第二天上午，恩佐終於到了科莫湖畔的貝拉焦()小鎮。小鎮位於人字形的科莫湖的中間，傍湖臨山而建，似坐落在湖邊的小小山城。沿湖岸往山坡上望去，一條條石板小路向上次第延伸。

　　早晨的小鎮是非常安靜的。站在小鎮石板路的盡頭往湖面望去，清新的風慢慢吹散湖面的薄霧，湖水獨特的寶藍色就像絲絨一樣張開在眼前，乾淨的小街路面石塊從陰影裡一點點露出來，在早晨的金色陽光下閃著光。教堂的鍾樓，這是小鎮最高的建築物，大鍾小鍾不失時機地敲響，鍾聲傳得很遠，錯落有致。

　　午後，小鎮喧囂中帶著安逸。那些石砌小旅館的陽台上，倚著靠著懶散的度假者們或手執一杯葡萄酒，或一冊雜志，旁若無人;露天的咖啡座和餐館裡，飄出濃鬱的咖啡或奶酪的香味;家家戶戶門口石階上花團錦簇。

　　夜晚的小鎮被星光照耀著，在小街上行走，除了自己的腳步聲，就只有風吹樹梢的聲音，和湖水拍岸的聲音。若不是沿著蜿蜒湖岸幾間酒吧，三五遊客喝得盡興，傳出陣陣低吟淺唱，真會產生中世紀的錯覺。

　　這就是米蘭的後花園。

　　就這樣休閑自在地度過了幾天的輕松愉快的假期生活後，比諾托非常不合時宜地給恩佐打來電話:“恩佐，會議剛剛結束，我們討論出了些東西。”

　　恩佐正躺在陽台上享受午後的陽光，聽到比諾托的話後精神一振，起身回屋。“說說吧，我可以從這個夏休就開始做些準備。”

　　“首先是燃料問題，計劃使用完全可再生燃料，同時正賽中燃料上限調整成70千克。內燃機依然保留現在的V6引擎規格。我認為這條規則我們能做的不多。我可以想辦法提高內燃機的熱效率，但內燃機輸出的功率更多地取決於殼牌能不能提供高熱值的燃料。”

　　“假如殼牌能提供和當前E10燃料相同熱值的E100燃料，那麽內燃機的輸出功率相當於現在的70%，是這個意思嗎?”

　　“如果使用現在的內燃機的話，是這樣。但我會想辦法盡可能壓榨出燃料的能量。”比諾托接著說道，“下一個問題，ERS系統。就像我之前透露過的那樣，MGU-H被砍掉了，所以渦輪遲滯回來了，這是一個需要解決的麻煩。MGU-K的最大功率會達到350 kW，也就是470馬力。總的來說，動力單元的最大輸出功率可以超過1000馬力。”

　　“但那只不過是峰值輸出。這意味著我們需要對電量更加精打細算，比如超車鍵也分1檔、2檔、3檔之類的?”

　　“這當然是一種設計思路，不過我們還有時間可以仔細思考這個問題。”比諾托繼續說，“另外還有體育規則、台架測試規則和財務規則有些變化。2023年到2025年，每年9500萬刀;從2026年開始，每年1.3億。”

　　“等等，那麽保時捷呢?”恩佐最關心的就是紅牛-保時捷的財務規則，他們或許會得到特殊照顧。

　　“2023年和2024年他們能額外獲得1000萬預算，2025年有500萬，2026年之後和大家一樣。”

　　掛斷電話，恩佐迅速開始思考未來的布局。

　　首先，新的動力單元規則下，F1在某些方面與FE有相似之處。好在，瑪莎拉蒂已經入主文圖裡車隊，到時候可以安排車隊人員和瑪莎拉蒂交流業務。一方面，賽車的電量管理需要借鑒FE的經驗;另一方面，車手和比賽工程師也需要對電量管理有更深入的認識。

　　其次，動力單元研發預算帽上需要動腦筋。根據目前的消息，保時捷隻負責動力單元中的ERS部分，內燃機部分依然由紅牛的RBPT負責。既然這樣就能獲得額外預算，那為什麽不讓法拉利負責內燃機、瑪莎拉蒂負責ERS從而撈一筆?當然，這或許會影響到法拉利所謂的“品牌形象”——你看法拉利連動力單元都沒法自己生產，太差勁了……不過，只要找到合理的說辭，比如“推進法拉利的電動化轉型”之類的應付過去，問題不大。

　　瑪莎拉蒂屬於菲亞特集團，法拉利則已經從菲亞特集團剝離、是獨立的上市公司，兩家企業名義上互不統屬，完全符合紅牛-保時捷的合作模板。此外，瑪莎拉蒂也是1950年代F1的參賽廠牌，遠古大神方吉奧曾代表瑪莎拉蒂拿到過世界冠軍，其重返F1非常符合自由傳媒的炒作胃口。

　　沒錯，恩佐就是打算鑽空子，想要在F1取得成功就得狠狠地鑽空子，這就是圍場的現實。盡管恩佐知道這樣做在道德上會遭受譴責，但TOTO、霍納哪個不是“道德真空”。為了更好地鑽空子，恩佐需要想辦法增加法拉利在FiA和FOM的話語權。

　　第一步就從FiA的主席蘇拉耶姆身上打開突破口。比如，以某種形式放出風聲，稱菲亞特考慮讓藍旗亞或阿巴斯在適當的時候重返WRC。以此為條件，換取蘇拉耶姆對法拉利的支持，至少確保FiA不再肆無忌憚地偏向梅賽德斯。

　　不過其中的問題在於，菲亞特集團已經和法國PSA集團以50:50的比例合並成為集團， 而WRC的常勝將軍標致、雪鐵龍都是PSA集團旗下品牌。雖然約翰?埃爾坎依然是新集團的董事長，但也得考慮到法國人的心情。約翰讓瑪莎拉蒂來幫忙比較容易，那是菲亞特內部的事情;而藍旗亞重返WRC，說不定在法國人眼裡就是砸鍋。

　　但那並不重要，只要放出風聲、套住蘇拉耶姆就行。約翰能擺平法國人、和FiA達成重返WRC的協議最好，談不成的話到時候以象征性地給FiA捐點錢安撫蘇拉耶姆。

　　第二步，從F1運營公司FOM身上下手。FOM的CEO雖然是多梅尼卡利，但真正說得上話的大股東是自由傳媒。自由傳媒如今最想做的事情就是建立北美賽車和以F1為代表的歐洲賽車之間的聯系。巧的是，菲亞特集團早已收購克萊斯勒集團，旗下擁有克萊斯勒、道奇等北美品牌。以北美品牌的身份加入Indy 500系列賽或者NASCAR，從而對自由傳媒示好，或許能起到一定的作用。NASCAR的參賽成本不高，但參賽收益很大，恩佐相信約翰會同意的，沒人會嫌賺的錢太多了。

　　在這個商業為王的時代，金主爸爸的意向很重要——哈斯車隊體量太小，邁凱倫看起來還只能爭取第四，紅牛不是一家汽車企業，梅賽德斯背後的戴勒姆集團沒有北美市場，只有事實上背靠菲亞特的法拉利是自由傳媒最理想的合作對象。

　　從FiA和FOM兩方面雙管齊下，不說徹底打壓梅賽德斯，至少也能為法拉利獲得足以和梅賽德斯在各個方面一較高下的環境。