“丟雷螺母啊，你要踹死它是不是?輕點輕點！”

　　在徐機長的話音還沒落下時，原本還在向右微微偏移的ADF指針，忽然以極快的速度重新開始向左搖擺。

　　雖然坐在飛機最前部駕駛艙裡的徐機長體感感受還好，只是有點原地向左轉身的感覺。但要知道，DC-3的重心，可是在飛機前部的11%-15%左右的地方啊！

　　這就好像，鍾表上的指針。靠近圓點的部分，哪怕只是輕微的擺動一度，這指針的最外側，就要擺動好幾度一樣。

　　機頭部分兩三度的偏移，換到機尾上，雖然沒有準確算過，但起碼五六度的偏移，是肯定沒跑的。

　　試想一下，你正坐飛機坐的好好的，結果忽然飛機一個空中甩尾...

　　“收了收了！抱歉抱歉，想著這玩意速度慢，低速狀態下，方向舵效應應該會比較差，所以力大了點。”

　　徐機長能想明白的道理，許亞林自然也門清。

　　本來吧，許亞林不太敢大力踩方向舵。除了顧慮到客艙的乘客外，還有一點就是舵面效應的問題。

　　這個問題也好理解，還是拿開車舉例:低速行駛的汽車，想要轉向，往往方向盤轉動幅度需要更大;而高速狀態下，哪怕只是輕微的轉動一點方向盤，也能明顯感覺到車頭的偏移幅度很大類似。

　　在高速飛機上，由於氣流流速較高，控制面(舵面)引起的效應會更加迅速和明顯。當控制面偏轉時，對氣流的擾動更大，這樣產生的力和力矩也隨之增大，從而使飛機的響應更加敏捷和顯著。所以，哪怕只是輕踩，飛機的偏轉效果也會體現的很明顯。

　　與汽車駕駛中的反應對比，雖然二者原理不同，但駕駛感受卻是大同小異的。所以嘛，無論是前世許亞林飛的那些超音速戰鬥機，還是米-17這款亞音速戰鬥機，其飛行速度都是完爆眼前這“老爺車”似的DC-3。

　　這就像是開慣了那什麽柯尼塞格、布加迪之類的超級跑車，在賽道上刷圈速的老司機。你忽然給它整了個卡羅拉...

　　習慣了扭動一點方向盤，車輛就會立馬偏轉的操控習慣後。換到卡羅拉上...emmm，汽車應該不存在這種問題。

　　畢竟，車窗外的街景變化，就是最好的速度參照物。可對飛機來說，在高空中那幾乎一成不變的景色下，人對於速度變化的感知力，也會有所下降。

　　所以，習慣了輕踩踏板的許亞林，一開始壓根沒敢使勁。可這不代表他這個二十郎當歲的小夥子沒勁啊！

　　於是乎，聽見徐機長喊“用力”，那一腳下去...

　　DC-3如今240公裡每小時的地速，雖說和那些戰鬥機沒法比。可對它本身來說，這也是高速運行的狀態啊！

　　它舵面響應就是再遲鈍，又能遲鈍到哪裡去呢?

　　好在，這種問題，只要度過最開始的短暫不適後，對一名成熟飛行員來說，適應起來也不難。

　　左右腳分別點著腳下的方向舵踏板，沒用一會功夫，許亞林便大致適應了這DC-3的舵面效應。飛機也隨著許亞林的微操越來越熟練，而逐漸變得平穩起來。

　　待到飛機飛行狀態，徹底趨於穩定，ADF指引也牢牢地鎖在向台的0°上後，徐機長這才喘了口氣，接著怨氣十足地吐槽起許亞林:“和你飛的那戰鬥機比，咱這運輸機就沒有一個快的！”

　　“你注意空速表，別光盯著ADF瞅。這個速度對DC-3來說，已經是高速了，你得多聽聽你屁股底下這個老同志的意見嘛...”

　　或許是看許亞林適應很快，短短時間內便能適應DC-3的駕駛反饋，並沒有造成什麽嚴重的後果。比如，一腳“地板油”的踩法，直接給飛機踩到尾旋...額，好似DC-3這叼毛速度，也進不了尾旋，撐死就是個失速的地步。

　　吐槽歸吐槽，但徐機長的話語卻並不嚴厲。整體的語氣上，也能讓許亞林輕易地聽出一股名為“滿意”的態度。

　　見徐機長沒有生氣，許亞林的回應，自然也不會有多嚴肅:

　　“聽聽，保證聽。不光聽他的，還聽您的，還有榮哥的。家有一老如有一寶，咱121，四個大寶貝呢！”

　　然後，許亞林就聽見了後排李榮掰手指的動靜:“你這是不打算下來了是吧?老子才42，你丫少放屁哈。”

　　“就是，我也才六十不到，退休都得好幾年呢。行了，注意啊，力度！控制好，副翼配平了...”

　　跟著李榮，笑罵著開了句玩笑後，徐機長側過身，同時將自己的右手，伸向李維身體左下方的副翼配平控制盤。

　　“OK，時刻準備著！”

　　“歸零了！”

　　相比於方向舵配平被關閉時，整出來的動靜。副翼配平被關閉時，整個飛機幾乎就沒有任何波動...

　　當然，造成這一局面的原因，也並非是許亞林天賦異稟，是什麽傳說中萬中無一的飛行天才。只是因為，副翼控制的是飛機的橫滾變化。

　　與方向舵控制的偏航變化相比，橫滾變化帶給飛行員的體感認知會更加強烈。

　　就比如，右側滾轉，對飛行來說，就能明顯感覺到自己的身體有向右側的傾斜。同時，地平儀，也叫姿態指示器上，也能明顯看到代表飛機橫截面的那條指示線，呈現出右低左高的狀態。

　　這時候，許亞林只需要像轉動汽車方向盤那樣，左手稍微加一點力，將操縱杆...操縱盤往左打一點。位於飛機機翼後緣外側的副翼。

　　左側副翼向上擺動，右側機翼上的副翼則向下。原本平滑經過左側機翼的氣流，被升起的副翼擾動，升力下降;而右側機翼則升力增加，飛機原本有些向右滾轉的姿態，也在這股升力差的作用下，快速被拉回水平狀態。

　　還別說，這方向盤似的操縱杆，在副翼控制上，竟然感覺比正常的、傳統印象裡的飛機操縱杆都要舒服，且自然得多。

　　於是乎，在升降舵配平保持開啟的狀態下，許亞林算是體驗了一把在空中開汽車是種什麽感覺。

　　雙手扶著“方向盤”，左右搖擺;雙腳踩在兩個方向舵上，時不時掃上一眼ADF指引。往右偏了，就踩一腳左側方向舵;往左偏了，就踩一腳右側...

　　如果把ADF指引，看成是高速路上的限速監控提示:右偏航，代表超速，踩一腳“刹車”;左偏航代表低於最低限速，那就踩一腳“油門”...什麽?你說汽車油門刹車是一隻腳踩，不許兩隻腳都踩上去?

　　emmm，那沒事了。

　　作為曾經的試飛員，經常換著機型飛，或者叫，同一個機型，卻因為其經常被地面工程師團隊改來改去，導致每次升空。都四舍五入，基本約等於新機型的許亞林來說，適應力這一塊的技能點早就拉到了滿值。

　　短短兩三分鍾的時間過去，完全適應了DC-3操控反饋的許亞林，看著眼前這酷似開車的駕駛方式。思緒也不禁想到一個航空界傳播比較廣的傳聞:飛行員禁止開車。

　　作為一個科目二掛了足足六次，科目三掛了四次的老司機，許亞林表示:不可能！絕對不可能！

　　國家壓根就沒有哪條法律，禁止飛行員考汽車駕照，更別提禁止他們開車上路了。但話又說回來，飛行員這群所謂的“天之驕子”們，在駕校教練的眼裡，通常都是“蠢笨如豬”的代表。

　　就比如，這雙腳同時踩到踏板上的行為...

　　許多駕校教練見到就會直接開罵。

　　再比如， 教練喊加油，然後反手就把手搭到變速箱的換檔杆，直到發現直勾勾地往前推，但是推不動的時候，才會反應過來:嗷，原來老子在開汽車...

　　再再比如，教練喊右轉時，在向右轉方向盤的同時，這群飛行員們往往還習慣性地會踩一腳油門踏板...然後在教練喊左轉時，直接一腳刹車給教練車乾到熄火...

　　再再再比如，科目二練著練著，教練車開著開著，就特麽衝著地上那旁個學員都避之不及的黃色實線壓了上去...

　　因為在飛機的地面滑行要求中，要求就是壓線行駛。

　　一個完全不讓壓實線;一個偏偏就要你壓實線...

　　這種截然相反，且完全對立的規則，沒少讓前世的許亞林聽見那聲“考試結束，扣100”。

　　可歸根結底，這汽車駕照雖說對考私商儀執照都易如反掌的飛行員們來說，可怕得一批。但只要適應了這個規則，能夠分清汽車和飛機的區別，考到駕照以後的飛行員自己開車其實並不是什麽不可能的事情。

　　別說考個汽車駕照了，就許亞林自己知道的。未來不少航司裡，還存在著那些同時擁有波音和空客機型運行資質的大佬級飛行員。

　　連操控邏輯、操控方式，甚至到一個基礎的警報聲音都完全不同的飛機，他們都能熟練地換著開。今天開個波音，明天飛個空客的...

　　一會空中健身房，嘩嘩擼鐵;一會空中食堂，拉出小桌板就kuku一頓炫。

　　這特麽都能無縫切換，飛機切換一下汽車，那算個啥?