“繼續帶！繼續帶，你這動作...摸媳婦兒呢?怕給人摸疼了?”

　　“這仰角，5°都沒有吧?上升率太低了，拉大一點。不要怕，拉多了我這邊能幫你壓。”

　　在徐機長一聲“抬輪”後，許亞林的反應倒是迅速。

　　緊隨其後的一把帶杆，起飛瞬間的失重感也清晰得傳遞到了駕駛艙，乃至客艙裡的每一個人身上。可過於平緩的帶杆，在客艙裡的乘客們驚訝“今兒飛得好穩”之余，駕駛艙裡的徐機長可就是看得有點腦瓜子疼了。

　　就和當初在空中放許亞林操縱時一樣，這家夥操縱上沒得說，反應也不慢。但就是這性子...徐機長隻想說:過於謹慎！

　　雖說自己是說了，仰角小點無所謂，可你也小得太多了吧?！

　　對運輸類飛機來說，只要仰角不超過25°，一般都不會存在失速風險。同時，與進近著陸時，有規定清晰的下降率不同，起飛階段往往都沒有強令起飛飛機必須保持某一個爬升速度的規定。

　　畢竟，載重量不同、飛機的性能不同，這個東西沒法統一規定。

　　於是乎，某些急脾氣的機長，起飛時恨不得直接給飛機拉到20度以上，上演一波“旱地拔蔥”式的起飛。早點上到巡航高度，早點輕松。

　　即便是性子溫和的機長，一般情況下，起飛時的仰角也沒有低於10度的。當然，未來的超重型飛機，顧慮到擦機尾風險，在升力沒上來、高度沒上來前，起飛仰角可能會低一些。

　　但如今，一個破逼DC-3，你在怕什麽?

　　“我這不是看前面淨空條件不錯嘛，這樣拉，後面旅客能坐得舒服點。”

　　訕訕地笑著多帶了一把杆，許亞林依舊沒有將仰角拉得太大。

　　還是那句話，速度越大，舵面響應就會越快、效果也會反應得越大。

　　在高空高速的飛機上，以副翼修正為例。往往在操縱杆上兩三度的修正量，反應到舵面上，帶來的就是飛機飛行坡度(可以簡單理解為飛機以機翼那一面為坡面的傾斜角度)五到六度以上的變化。

　　一旦對操縱杆的撥動幅度大了，那姿態儀上的波動足以劇烈到令每一個飛行員都頭皮發麻的地步。是以，習慣了小量操縱以後，現在改裝運輸機，又沒有模擬機適應，許亞林一時間真的很難改變這種長期養成的操縱習慣。

　　再加上，首都機場多少也是個新建機場的緣故。早在選址時，就考慮到了機場周邊的淨空條件:既沒有高山地形衝突，也沒有什麽高樓大廈存在碰撞衝突。

　　機場北邊為數不多的民居，也只有以孫河公社為代表的幾個村落裡的低矮平房。在這種條件下，許亞林亦是覺得，自己完全沒有必要著急把上升率拉得太大。

　　反正也不會撞，平緩的爬升，也能讓客艙的旅客感受更舒適。那麽，何樂而不為呢?

　　“你倒是個飛民航的料子，這麽照顧乘客體驗，怎麽也沒見你收過表彰信啊?”

　　心裡也明白，許亞林說得沒錯的徐機長，哭笑不得地揶揄了許亞林一句。倒是沒有和許亞林在這個問題上多糾纏。

　　畢竟，許亞林這“過於謹慎”的習慣，只要不是飛一些特殊的機場，其實是非常適合民航飛行的操縱方式。只是與許亞林習慣了微量操縱後，驟然轉到民航這邊，飛這個DC-3不太敢猛猛拉杆一樣。

　　早年間一直執飛上海-HK線的徐機長，除開過於熟悉DC-3後，那種“藝高人膽大”的因素，HK的啟德機場可沒功夫給你慢悠悠的拉杆嗷。

　　位於九龍城區的啟德機場，一度被喻為世界上最難起降的機場。不僅僅是因為這機場三面靠海，且經常刮側風，一旦接地區域沒控制好，就容易把飛機衝進海裡。在起飛環節中，用31號跑道起飛的話，正對面就是九龍城區...

　　除開相對低矮一點的九龍城寨外，市區密密麻麻的高樓就在眼前。高樓的後方，還有1300英尺，也就是400左右高度的獅子山和筆架山。

　　就這樣的環境，哪能給你機會慢悠悠地爬升?

　　甚至隨著那九龍城寨的擴張，以及HK西九龍高樓越建越多。31號跑道起飛，實際能滑行的距離，在不久後甚至都會比設計距離還要短。不然就有撞到城寨的風險，並且爬升後，也得快速轉向，避免撞山...

　　而轉彎時，飛機不可避免的會丟失一部分升力，可飛機屁股底下就是高樓。

　　於是，為了保證有足夠的高度進行避障，幾乎每一個飛啟德機場的飛行員，都練就了一手“旱地拔蔥”的拿手好戲。這麽飛得多了以後，高上升率的爬升習慣，也漸漸刻印在了徐機長的骨髓深處。

　　這種事，無關對錯。只能說，兩人的習慣正好衝突。

　　是以，在抽空調侃了許亞林一句後，徐機長也並未過多地糾結許亞林這帶杆輕柔的問題。而是按照步驟，繼續做起了工作。

　　“收起落架吧！”

　　“起落架收上！”

　　撥動起落架開關，同時空出左手豎起大拇指，等到起落架指示燈亮紅色以後，許亞林嘴裡喊道。

　　“推力回收，2325，歧管壓力32.5。這一步我來，爬升了，現在可以再帶一點杆量了。你就按手冊來，上升率400米每分鍾。思錫，報起飛。”

　　在起落架收回後，徐機長伸手往回拉了點節流閥杆，同時也將螺距調節杆向後帶了一點。與此同時，想著起飛有一會了，失重的不適感估摸著旅客也適應差不多了。許亞林遂同步操縱，增加了一點拉杆的杆量，後方的顏思錫則開口向管制匯報飛機起飛:“首都121，起飛了。”

　　“首都121，上高度3000，懷柔報。”

　　“上高度3000，懷柔台報，首都121。”

　　在公製和英製單位混用的航空領域，以取整原則，結合DC-3的飛行性能。許亞林倒是不難判斷出管制給的3000，說的是3000英尺。也就是九百米左右的高度層。

　　以400米每分鍾的爬升率，不到兩分鍾便能抵達。

　　在確認爬升率正常後，許亞林倒是能分出心來多看了一眼高度表:“機長，1000英尺了。”

　　“曉得嘞，你看好上升率。剩下我來，這三步簡單得很:安全帶和禁煙，關閉;燃油增壓關斷;起落架選擇，中立位。好了...”

　　瞥了一眼許亞林，徐機長三下五除二地將剩下爬升中的剩下步驟做完:“這次我就是示范，做快點。正常的話，安全帶和禁煙開關，晚一點再關。手冊上是一千英尺以上就能關了，但咱們也要隨機應變嘛，咱們這很多人都沒坐過飛機，一些人的習慣...你說不好。”

　　“現在飛機還在爬升，萬一有人看到警示燈滅了，直接把安全帶解開，香煙點上，結果刮一陣強側風...那客艙搞不好要出亂子。所以，實際運行的時候，安全帶警示燈最好在改平巡航後，再關。”

　　“是，我記下了。”

　　許亞林默默地點頭，表示自己記下了這一點。接著，又空出右手，從身體右側的風擋立柱邊，取下掛在上面的飛行簡易檢查圖表，為接下來的巡航做好準備。

　　最複雜的起飛階段過去後，剩下的步驟便輕松了許多。

　　到達3000英尺的管制高度後，向前壓杆，等飛機改平後，再對照圖表，將發動機功率收回到2250，同時監控歧管壓力下降到28英寸泵柱，接著將目光轉向氣缸頭溫度表。

　　在氣缸頭溫度下降到200華氏度以下後，混合控制由自動富油轉自動貧油，接著再將配平控制盤上方的黃色引油開關關斷，巡航檢查的駕駛艙操作部分便算是結束了。

　　剩下的就是監控儀表，確保飛機正常運行就行。

　　“目視檢查發動機外殼，榮哥，辛苦你去跟張師傅說一下?”

　　至於這非駕駛艙檢查部分，許亞林下意識地選擇了與自己關系更近的李榮，去充當那個信息傳遞者的角色。

　　“用不著跟他說，他知道該怎麽做的。伱信不信，一會老張他就得來敲門。”

　　懶得動彈的李榮，話音剛落，駕駛艙的艙門便被敲響。屬於張師傅的那道。甕聲甕氣的聲音也順勢傳來:“機長，發動機外殼良好。今兒是小許在飛嗎?”

　　嘿?！

　　這他都感受到了。

　　由於艙門未開的緣故，駕駛艙裡的四個人還沒能見到張師傅。但聽著這從門縫裡傳來的聲音，幾人不約而同地笑了。

　　最後， 由許亞林開口回應:“張師傅，你這感受夠敏銳的啊！”

　　“不是我感覺靈敏，是機長還有老顏的習慣，都不是那種慢慢起飛的。今天我就感覺，我好像不系安全帶，直接站起來都不會倒...這肯定不是他倆的手筆。”

　　隨著坐在加員位置的李榮打開駕駛艙門，張師傅的聲音更加清晰起來。

　　不多時，許亞林便感受到一雙大手扶在了自己的肩膀上:“飛得蠻好的，好好加油。爭取早日升機長，到時候我跟你的班去。”

　　“誒，老張，你這誇人就誇人，怎麽還脫離隊伍了呢?”

　　不等許亞林從這“老黃牛”似的張德馨居然會開玩笑的驚訝中回過神來，最是愛湊熱鬧的樂子人李榮立馬怪笑著接過了話題。

　　“就是，老張，你這就冊賣我們啦?！”

　　“不是我要冊賣你們啊，機長。你是知道的，我坐車都暈，坐你們開的飛機，我難受啊。”

　　面對眾人的打趣，張師傅也是笑呵呵地回應著。

　　在巡航檢查做完後，且距離下一個報告點、轉彎點，還有段距離時，駕駛艙裡也短暫地放松了下來。

　　雖不是飛行員，但也在飛機上工作這麽久了。無論是李榮，還是張德馨，都知道什麽時候能開玩笑，什麽時候不能說閑話。

　　“你少來，這都多少年了，你還暈呢?現在也沒見你有暈機的反應啊！”

　　徐機長笑罵的聲音剛剛停下，駕駛艙門再次被人敲響。還不等李榮把艙門打開，方雅蘭的聲音便從門外傳來:“機長，客艙有乘客暈機...”