“檢查起落架安全鎖定杆，置於地面位。”

　　“起落架鎖定，地面位。”

　　“液壓壓力?”

　　“600帕。”

　　在熟練得做完記憶深刻的發動機啟動項目後，許亞林一邊看著手冊，一邊聽著徐機長的引導，開始做起滑行前的準備。

　　手冊上的內容不難理解，無非是一些滑行過程中的注意事項。

　　挨個檢查起來，進度飛快。

　　“停留刹車放全再動，千萬不要在有輪子還處於鎖定狀態時，就放了人工刹車，開始滑行。然後把發動機敞口擋板打開，低空低速，進氣量不夠，氣冷式的發動機，不增加冷空氣的吸入量，一會預熱發動機時，溫度可能會超限。”

　　“明白。鎖定解除，發動機敞口擋板打開！”

　　嘴裡一邊回應，許亞林手上一邊快速地做著動作。

　　一個多月的時間過去，對DC-3的儀表布局、開關面板布局。許亞林就是做不到閉著眼睛就能找到位置，那也是清楚了每一個功能區的大致分布。

　　涉及發動機的部分，除了油量控制這一塊在駕駛員中間以外，其他的開關基本都集中在一塊。確定了區域後，再找到自己想要的那一個打開，並不費事。

　　“檢查好了，就準備走吧。先要一個進跑道的指令。”

　　“首都121，開車好，申請滑行進跑道。”

　　徐機長話音落下，坐在後座，接替了許亞林領航員工作的顏思錫立馬開口向管制要起指令。而管制指令也一如既往的迅速:“允許進跑道36右，準備好報，首都121。”

　　“慢慢松刹車哈，起步後，檢查製動。”

　　“明白。”

　　雙腳緩緩松開踏板，側位停放在航站樓前的DC-3，開始緩緩向前。

　　客觀來說，DC-3的滑行並不舒服。後三點式布局的飛機，固然在起降階段會變得簡單、容易，但在滑行時，駕駛艙裡嚴重受限的視野，也讓滑行時的風險大大增加。

　　高高仰起的機頭下方，最少有十多米，二十多米的視野盲區。在正兒八經，有著嚴格管控的機場裡還好，放在過去那種簡易機場裡。DC-3亦是沒少出過，因這個視野盲區，帶來的碰撞事故。

　　在滑行開始後，許亞林輕踩了一下腳下的踏板。感受到飛機有一個均勻的降速反應後，許亞林開口將檢查結果匯報出來:“製動檢查，OK！”

　　“證實製動，你繼續走，我看儀表。”

　　眼角的余光瞥了一眼手冊，在滑行中，除了製動檢查需要報出外。監控飛行員對儀表的監控，除非特殊情況，不然是不需要匯報的。

　　在確認這一點後，許亞林便將注意力投入到前風擋外的滑行道上。

　　在未擴建的首都機場，36右跑道上，滑行道設置也很簡單。除了36R跑道頭有一條滑行道、18L(36R跑道的另一頭)有一條滑行道外，整個跑道上，便只剩下兩條快速脫離道。

　　在尚未開啟機場公司化運營，自負盈虧的時代。機場也不需要把滑行道搞得花裡胡哨，以增加引導車之類的收費服務使用率。

　　這下，又是給許亞林的操縱，減輕了不少的負擔。

　　“馬上左轉了，油門要我控制嗎?”

　　“我來吧，右發，我這邊好操縱。”

　　在即將進入與跑道呈90°直角鏈接的滑行道前，許亞林一邊開口，一邊將自己的左手從操縱杆上拿下，並順勢搭在了右發節流閥杆上。

　　這裡，又是一個和前三點式飛機不一樣的地方:在需要快速急轉時，前三點式的飛機由於方向輪是前輪的緣故，轉向響應會比較快，而後三點式的飛機，能轉向的輪子，是位於飛機尾部的後輪。

　　再加上，DC-3沒有後世那些飛機的擾流板，亦無法在快速轉彎時，由飛行計算機自動拉起擾流板，或是直接控制副翼的傾斜來增加轉彎時的效應。更沒有直接控制轉向輪方向的手輪，這就導致，本就傳導較慢的轉彎響應，在低空方向舵控制中，速度還會進一步減慢。

　　在過一些急彎時，如果沒有發動機的動力差來增加轉彎效應、減少轉彎半徑，這老飛機根本轉不過去。

　　“好，差不多可以加油門了。不要加多，加一點，同時把左發往回帶一下...不要慌啊！要是轉過去感覺歪了，輕踩製動...”

　　眼看飛機即將入彎，徐機長立馬開口提醒道。不多時，在許亞林做出相應動作，並感受到推力差帶來的扭力感後，徐機長滿意之余，順勢多講了兩句:

　　“現在載重已經過了25000磅，踩急了的話，起落架、還有起落架附近的機翼結構會扛不住的。記得，只要總重超過24000磅，哪怕是衝出跑道，也不要踩急刹！跑道外是草地，衝上去沒事的。可要是把起落架結構踩出問題了，那檢修起來才是麻煩！”

　　“是，明白！”

　　在進入鏈接跑道的滑行道後，許亞林快速收回右發油門杆。但手仍舊搭在杆上，預備著等下進跑道後的轉彎。

　　或許是擔心許亞林第一次在首都機場進跑道，找不準跑道中線位置。在距離感覺差不多時，徐機長再次開口提醒:“這裡可以開始轉向了，對準中線後，不要著急鎖定尾輪。等機身徹底擺過來以後，再鎖定。”

　　“曉得了。”

　　許亞林老老實實，規規矩矩地照做。哪怕心裡感覺，在拐過一次彎道，自己了解過這老飛機的滑行轉向性能後，上跑道的這個彎不用徐機長提醒，自己也能轉好。

　　但這種事，自己心裡知道就好。若是直接說出來，則多少顯得有些狂了點。

　　“發動機預熱吧，預熱過後，建立起飛構型。這些你沒做過，但應該都看過，報過，流程清楚吧?”

　　“嗯，清楚的。現在發動機油溫40，壓力40，氣缸頭溫度120，在限制范圍內。”

　　“發動機拉到1600轉，槳距調節收回...這一步我來做吧，你先看看。”

　　徐機長一邊說著，一邊接過了許亞林的操縱。前推油門杆的同時，反手將左右槳距調節杆往回收了一段，在做動作的同時，徐機長嘴裡也同步解釋著:“槳距收回，可以讓剛剛滑行中，被發動機加溫過的溫暖滑油沁入螺旋槳艙，對螺旋槳充分潤滑。”

　　“槳距收到什麽地方才夠?手冊上寫了，轉速下降200就夠了。現在看發動機...”

　　“1480，快到了。”

　　“對，這一步咱們現在可以做快點，回頭你操縱的時候，可以慢慢來，等穩定1400轉後，再檢查化油器加熱。”

　　“化油器加熱檢查。”

　　將化油器加熱開關，撥動到加熱位，在看到氣缸頭溫度開始上升後，許亞林連忙將其重新撥至冷卻位，同時口裡確認道:“化油器加熱，冷卻位。”

　　接下來的步驟，主要集中在發動機預熱時的檢查中。不涉及到多少操縱的內容，徐機長便沒有干涉，放任許亞林一步一步地檢查起點火系統、發電機系統等等。

　　一直到發動機預熱完畢，液壓壓力上升至800帕以後，徐機長這才開始吩咐許亞林建立起飛構型。

　　所謂的起飛構型，簡單理解就是將飛機的各項開關，調整到起飛時需要的狀態。

　　比如，收緊安全帶、關閉客艙燈光、副翼、方向舵配平置於0檔、供油開關調整至交叉供油、增壓泵開啟、襟翼0等等。

　　對著手冊，快速但不缺仔細地將開關面板逐一調整好以後，最後便是...

　　許亞林左手直接搭上油門杆，和槳距調節杆，除大拇指外，一支手指搭上一根操縱杆。在同步前推的同時，雙腳死死踩住人工刹車。

　　感受到身下越來越“躁動”的飛機，許亞林顧不得提醒顏思錫向管制匯報首都121準備後，雙眼直勾勾地看向發動機儀表:“溫度、壓力，正常。”

　　“思錫，可以要指令了。阿林，你這邊別緊張，方向舵、尾輪都鎖定了，等會你注意平杆就行，別讓副翼翹起來了啊！”

　　“到抬輪的時候，緩緩往後拉。注意仰角， 別的我不做要求，上升率大了小了無所謂，仰角不要超過20度就行。”

　　臨近起飛前的最後階段，正是駕駛艙裡最緊繃，也是最繁忙的時刻。

　　心知許亞林一旦把轉速拉起來了，單靠人工刹車很難徹底刹住飛機的顏思錫此刻也是飛速向管制要起起飛指令:“首都121，跑道36R，準備好。申請起飛。”

　　“首都121，跑道36R，地面風220/1米每秒，修正海壓1039，允許起飛。”

　　“允許起飛，首都121。”

　　顏思錫話音剛落，許亞林便緩緩松開了自己踩在踏板上的雙腳。同時，徐機長再次開口:“你看跑道，油門槳距不要管了，我幫你看著。”

　　“好！”

　　“不用回答，看跑道。感受視野變化，視野向下時，升力保持，平行跑道時，拉杆。”

　　或許是因為飛機本身自重過大的緣故，14缸的發動機在許亞林松開製動踏板時，並未帶來多麽強烈的推背感。雙手穩穩地托著操縱杆，以防止副翼擾動的許亞林，雙眼順著跑道向前延伸。

　　在空速表達到60英裡每小時時，許亞林感受到了所謂“視野下移”的感覺。

　　原本看不見的機頭近端跑道，逐漸在許亞林的眼前出現，並伴隨著飛機速度的提升，跑道灰塊越來越多，同時閃動的速度也越來越快。

　　與此同時，飛機的尾部，也傳來了一股微微失重的感覺。

　　在空速表達到90英裡每小時，同時飛機駕駛艙裡的視野，正好與跑道平行時...

　　“抬輪！”