由於高原機場海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形複雜，太陽輻射和向背陽地形受熱不均勻的緣故。

　　高原，乃至高高原機場的運行，用比較籠統的概述來說，主要有以下七個顯著的特點:

　　1.相同的起飛、著陸重量，飛機在高原時的真空速要比平原運行大得多。同時，發動機推力也會明顯減小。這一特點，最直觀的表現就是，在高原機場的起飛和著陸時，需要的距離明顯增加;

　　2.因為飛機發動機在高原推力減小，空氣動力也會隨之變差。這就直接導致飛機在空中的機動能力降低，直觀表現為飛機空中加速和減速時，所需要的距離都會增長，轉彎半徑也會增大;

　　3.高海拔地區的高空風普遍較大，接近地面的空氣因太陽照射導致向陽和背陽方向的受熱不均，加上地形對風的阻擋、加速，也使得高原地區經常出現劇烈且快速的風速、風向變化。直觀表現為亂流、風切變的出現頻率大大增加;

　　4.高原地區晝夜溫差大，氣象複雜多變。很容易出現諸如:浮塵、揚沙、雷雨、暴雪、濃積雲、雷雨雲等等不利於飛行的天氣;

　　5.同樣因為地形複雜，高原機場的機場周邊，往往淨空條件堪憂。導航設施的安裝也較為困難，這就導致飛機的起降和複飛操縱難度大大增加，同時，也是因為地形的限制，高原機場附近可供空中機動的空域和高度都比平原要小，在管制員調度時，較為困難。

　　當然，這一點主要是後世，空中交通流量增加後，才比較麻煩。在64年這會，空中交通管制的壓力還不算很大;

　　6.還是因為地形複雜的緣故，高原機場的無線電波，也很容易產生多路徑干擾。即，無線電波在導航台發出後，受地形的遮蔽和反射，導致其很容易出現作用距離縮短、信號強度減弱等等負面情況;

　　至於這第七個特點，則是偏向於主觀了:

　　因為以上六個客觀存在的飛行阻礙、或者叫難點的存在，高原航線，包括高原機場運行很容易給飛行員，尤其是剛飛高原航線的飛行員，帶來很強的心理壓力。

　　心理素質好一點的，是緊張;心理素質差一點的，那可能就是畏懼，或是緊張過度了。

　　而在飛行中，緊張過度或盲目自信的松弛，都是非常致命的問題。

　　在空難歷史中，因為飛行員的心理問題，導致的事故案例，簡直不要太多。最經典的案例:法航447號航班，或者叫“博南拉杆”。

　　這航空界的世界名梗，其傳播度之廣，就連許亞林這個軍航飛行員都耳熟能詳，甚至記憶深刻。

　　簡單概述法航447號航班墜入大西洋的事故:

　　2009年5月31日，世界協調時晚上22點29分，法航447航班由巴西裡約熱內盧起飛，預計11小時40分鍾後抵達巴黎。

　　從南美飛歐洲，不可避免的要經過赤道和大西洋。

　　雖然在許亞林自己的飛行經歷中，他沒飛過赤道。可也清楚，只要是飛赤道，那就一定要特別注意“高空結冰”和“雷暴”。常年受東風帶影響的赤道，高空並不像海面上那麽“歲月靜好”，高空中幾乎常年都有天氣。

　　這法航447號航班，便是在高空中遭遇了空速管結冰的故障。

　　2點06分，就在法航447號航班繞飛，避開天氣的過程中，空速管出現了結冰現象。因空速管結冰，導致飛行計算機無法識別和正常計算正確空速。於是，出現了“空速不可靠”，緊接著，自動駕駛和自動油門斷開，飛機改為飛行員手動操縱。

　　2點07分，飛機開始出現右傾。於是，操縱飛行員，也是事故的主角，博南老兄開始向左掰動操縱杆，意圖改平。但也不知道是因為緊張，還是純粹的飛行技術不好，操控粗糙的緣故，在向左掰杆改平時，操縱杆的運動軌跡實際上卻是一個向左後方的運動。

　　換而言之，他在不知不覺間，拉起了機頭。

　　之後博南更是仿佛陷入了某種“意識固著”的狀態一般，絲毫沒有意識到自己已經把飛機飛成了仰角過大的狀態。而仰角過大，又會導致失速的出現(其實就是失去升力)。

　　伴隨著失速，飛機高度開始快速下降。空速管結冰的狀態也有所緩解，但由於飛機本身已經處於失速狀態，所以空速管此時探測的空速被飛行計算機判定為無效，進一步判定為“不必響起失速警告”。一直到22秒後，博南往前稍微壓杆時，稍稍改出了一點之前仰角過大的狀態後，空速指示這才恢復。

　　可此時才響起“失速警告”，為時已晚。哪怕駕駛艙立馬開始壓杆，法航447也依舊難逃墜入大西洋的命運。

　　這起事故的發生，具體分析的話原因有很多:什麽機長在離開駕駛艙前，並未具體分配決策飛行員啊;什麽三人製機組只有一個機長啊;什麽監控飛行員明明已經提出了正確的建議，但操縱飛行員，也就是博南壓根不聽勸告等等。

　　但說回事故本身，“空速不可靠(Airspeed Unreliable)”這個情況，可以說，完全就不是什麽大問題。

　　各大機型都有明確的處置流程，而處理目的一般也都是讓飛機恢復正常的空速指示就行。在處置程序的設計上，它甚至都沒有“去最近合適的機場著陸”這麽一條。說明，飛機制造商似乎也覺得，“空速不可靠”壓根就不是什麽了不得的問題。

　　可偏偏就是這麽一個，可以說，只要經過正常訓練的飛行員，都能輕易解決的問題，卻讓法航447墜毀於大西洋。這就讓許亞林不得不去懷疑，博南這家夥，是不是思想出了問題?

　　不，他一定是思想出了問題！

　　要知道，“失速改出”，這個項目可以說是每一個飛行員的必修課。無論是軍航，還是民航，都是會訓練的。甚至相比民航，軍航可能還會玩得更花一點，比如有不少空戰機動動作，都是故意讓飛機進入失速狀態，以達到一個快速的掉高度的效果，然後再配合其他機動動作達成一定的戰術目的。

　　在故意利用失速，做出的戰術機動中，最經典的代表，就是那大名鼎鼎的普加喬夫眼鏡蛇機動。

　　這個動作，就是在敵機位於我後方時，為了避免被人追著打，而故意快速拉杆。直接將飛機拉到失速，從而呈現出一種近乎於原地，垂直的停下，並快速掉高度，讓敵機衝到我方位置之前後，再改出。從而使自己位於敵機後方，完成從被人追著屁股打，到追著人家屁股打的攻守位置互換。

　　那麽問題來了，博南老兄，為何會出現如此誇張的問題?

　　用許亞林馬後炮的視角來看，哪怕當時法航447位於一片漆黑的大西洋上空，目視參考容易引發混淆。可當時，但凡博南看一眼姿態指示器，也能發現飛機仰角過大的問題啊！

　　好，就算你疏忽，自己沒有注意到。可在副駕駛明確提出過自己的建議，認為仰角過大，需要壓杆改平時，你為什麽還是不看一眼姿態指示器?

　　但凡看一眼姿態指示器，即便飛行計算機沒有響失速警告，這個問題也很容易被發現。

　　對此，許亞林只能認為，博南之所以會有這種行為。隻可能有兩種原因:要麽是過度緊張，腎上腺素的大量分泌，使其進入了一種類似於“隧道視野”的狀態。即交感神經在高度緊張中，讓人過分專注眼前的事物，從而看不到身邊的其它。

　　要麽，那就是極度的自信，一種自信到了剛愎自用的自大。完全聽不進其他人任何的建議，甚至打心底裡覺得，那副駕駛的話都是放屁，完全不具備參考價值。所以，在聽到副駕駛的提醒後，他甚至都不願意花上那麽一秒鍾的時間，去掃一眼姿態指示器。

　　可，博南本身也只是一個副駕駛啊，最多就是年資高一點。

　　換而言之，以他的身份，許亞林不太認為，他是因為自大，才導致的法航447事故發生。那麽，不是自大，那就是緊張了！

　　雖然許亞林依舊不理解，這特麽的一個“空速不可靠”，你搞這麽緊張乾蛋。但飛行員的心理素質，對飛行安全的影響之重，也可以從該事件中，管中窺豹...

　　說回正題，在飛行員心理素質上，許亞林雖不能說這年頭的飛行員們百分之百沒問題。可大量軍轉民，甚至還是參加過戰爭的軍轉民飛行員，他們的心理素質，從整體、較為宏觀的層面上講，飛個高原航線而已...這特麽還能比戰場帶給人的壓力更大嗎?

　　想必是不會的。

　　而排除掉人為、主觀層面的困難和阻礙。

　　為什麽中巴通航，咱們這邊不能飛過去，只能是開放了權限，讓對面飛過來?

　　這就很難不讓許亞林去想那些客觀上的困難。

　　是導航設備的安裝?

　　應該不是， 如果高原完全無法安裝導航設施，那巴鐵的人是怎麽飛過來的?

　　缺乏高原運行經驗?或是缺少高原地區的航圖資料?氣象資料?

　　許亞林估摸著，估計也不全是這個原因。

　　航圖這塊，既然航線都能開通，那應該是不缺的。氣象資料方面，許亞林也完全相信氣象兵們的戰鬥意志。只要國家有需要，頂著高原反應，把氣象觀測站給搬上高原這事，絕對是咱子弟兵們乾得出來的。

　　唯一沾點邊的，可能就是高原運行經驗不足。

　　可這個問題要解決，似乎也不困難。

　　畢竟，這中巴都通航了，就是派一批飛行員，去人巴鐵的飛機上，跟著飛一段時間。這經驗不也能學來?

　　人員心理素質、高原運行經驗、航圖氣象資料，將這些可能導致無法開航的因素都排除後，那剩下的，好似也就飛機本身了。

　　比如DC-3，這丫完全沒有增壓系統的老古董。想用它來飛的話，除非給乘客們一人懷裡塞一罐氧氣，不然飛一趟航班，隨機缺氧暈厥幾個乘客，那可就好玩了...

　　當然，增壓都是小問題。

　　許亞林估計，真正的問題還是在現有的飛機，飛行性能上。可能滿足不了高原運行的要求，或是，會具有較強的安全隱患。

　　不然，伊爾-14可是有增壓系統的。你說DC-3飛不了，那拿伊爾-14去飛，不是也行?

　　所以，這報告，這建議，自己該怎麽提?

　　建議國家趕緊掏錢買幾架波音回來，還是趕緊加班加點的把C919攢出來?